緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇公路施工技術總結范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

以前剛接觸試驗檢測工作時，感到乏味無聊，并且以為天天是跟沙子，水泥，石子，鋼筋打交道，有什么好干的呢？但是隨著一點一滴的深入了解掌握熟悉以后，我就有了興趣，有了激情。而且對試驗檢測工作的深入我也愈來愈感到自己對實驗知識的欠缺，迫使自己對新知識，新方法的學習，熟悉。我也從這些小事中體會到了一個道理，任何事情只要肯干，肯學，能靜下心來鉆研就能從一些乏味的工作中炸到快樂。工作不能單單認為是一種體力勞動，更要學會下感受工作，只有從心底上愛上這份工作，接受了這份工作，才能把這份事業干好，才能干一行愛一行，才能把人生的價值體現出來，發揮到極致。

綜合以上自己的心得體會和工作中的實際情況，我對20xx年個人工作做了如下計劃：

1、了解新實驗方法，抽時間加油學習，了解，并對更新的試驗規程及規范做對比，做測試從中體會其原理和改編過程。

篇（2）

一、前言

近年來高等級公路建設在我省方興未艾，不良地質深路塹的處理施工日益增多，如何保證其施工安全，已成為設計、施工、監理三方迫切需要解決的重要問題，本文從設計角度出發，通過對我省三處較為典型的深路塹的不同設計．處理．施工，對不良地質深路塹擋土墻、明洞、抗滑樁等處理施工安全進行了較為系統的總結。

二、津市澧水大橋南端接線擋土墻綜合防護工程

2.1工程概況

津市澧水大橋南端接線工程是津市城市規劃建設的配套工程，又是湘北公路的一部分。該路段原為一座相對高差為100m左右的山丘，原山坡自然坡度一般在1:1.75～1:2.5之間，因澧水大橋南端接線穿越該山嶺中下部寬達42m。大部分地段形成20～30m的高路塹邊坡，而原設計對該路段這一特殊地質條件估計不足，路塹邊坡定為1:1，尤其在邊坡>20m時，也未設臺階進行變坡處理，故其邊坡略顯較陡。1996年底建成通車后，1997年雨季在該路段K0+130～K0+465皇姑山地段右側路塹發生大范圍坍塌，長達215m。該處原砌有高2.2m，頂寬1.0m路塹擋土墻，邊坡面采用了厚40cm的干砌片石條型護坡及半園拱型護坡，均從K0+295～K0+340段被推跨。坍塌土方大量進入行車道，嚴重影響了湘北公路的貫通。

2.2 施工條件

皇姑山地段位于澧水下游近河口地區，冰漬特征極為典型，地面表層為第四系黑色粘土，厚度在1m以內。下部為第三系紅色泥礫粘土巖，產狀不明。泥礫所含礫石大小懸殊、雜亂無章，毫無分選，混集于粘韌紅泥之中。礫石巖性單一，幾乎全部由石英砂巖組成，礫徑超逾1米的巨礫在剖面中比比皆是，經研磨的礫面光滑平整，根據調查和鉆探表明，泥礫層厚在50～60m以上。

坍塌地段位于斷層影響帶內。地表為第四系地層覆蓋，第三系紅色泥礫粘土巖呈單斜構造，受澧水大斷裂影響，地質構造較為復雜，近期尚有活動。

坍塌地段表層由于遭受了較強烈的構造運動和風化作用的影響，節理裂隙發育，組成了良好的透水層和儲水層。而深部的地層受風化作用甚微，透水性較弱，形成相對阻水層。山坡上居民生活廢水及雨水下滲成為土體中地下水的主要來源，北側邊坡體內發育一條厚度達1～1.5m的富水帶，雨季地下水較豐富，邊坡滲水嚴重，局部呈細股狀滲水。

本地區基本地震烈度為Ⅶ度，近期地震對斷層活動有一定影響。

從土質分析，該路段表層為亞粘土夾碎石，所含砂礫約50%以上，具亞膨脹性，滲水性強，下部為紅色泥礫層，冰漬特征極為典型，泥礫所含礫石大小懸殊，粒徑超逾1m的巨礫比比皆是，礫石表面附著的薄層粘泥，遇雨水浸泡，即發生松散破碎，從而導致邊坡失穩，產生坍塌。

原擋土墻斷面尺寸在該地質條件下，抗滑、抗傾覆均未達到規范要求。且原片石護坡采用干砌方式，未能起到防止雨水下滲、保護坡面作用，嚴重影響施工安全。

2.3精心設計：

對冰漬層地質災害的整治，尤其對皇姑山這樣國內罕見的特殊地段，目前還未見有效的整治記載文獻，為此，在整治處理設計中，本著安全、美觀、經濟的原則，設計方在處理設計過程中進行了抗滑樁、壓漿固結法、預應力錨索加固法、重力式擋土墻多方案比選。

通過技術、經濟分析，經專家評審，分析認為冰漬層地基土容許承載力[σ]≥300kPa，基坑開挖淺，施工難度小，且結合當地的大量漂石經加工后可用于擋土墻，就地取材，可大大降低造價。達到穩固、美觀、經濟的目的，最后采用擋土墻為主體工程，通過坡面修整，放緩邊坡，坡面草皮護坡防止雨水沖刷，建立起地表排水和地下排水相結合的綜合排水系統達到綜合整治的目的。綜合整治方案來進行處理。

2.4嚴格監理

鑒于本地區冰漬層的特殊性，建設單位通過招標擇優選取施工單位，并聘請了三名現場監理工程師配合省、地、市三級交通質監站建立了嚴格的質量保證體系，以確保工程安全。

2.5施工安全措施

① 擋土墻基礎開挖，分散跳槽開挖，挖成一段砌筑一段。并采取適當臨時防擋措施，盡量減少基礎開挖范圍，避免因施工開挖引起新的坍塌。

② 施工在旱季進行。

③ 認真及時做好截水肓溝和草皮護坡工作。

④ 坡面上坍體以及裂縫、凹凸不平之處，全部平整夯填并鋪種草皮，防止表水下滲。

⑤ 原有擋土墻損壞、開裂部分，一律拆除，新建擋土墻，結合修筑支撐滲溝及截水盲溝，及時將地下水排出以保證支擋效果。

⑥ 擋土墻主體工程修成以后，應在墻頂面再鋪一層30cm厚的混凝土保護層封頂，以便防止地表水下滲及氣候作用和影響，使填土強度不致降低。

⑦ 擋土墻的墻背應設置30cm的砂墊層，一方面引導墻后滲水沿著預定的路線排出墻體，另一方面砂墊層也可以起到緩沖的作用，削弱墻后土體的任用。

⑧ 施工過程中因基礎開挖，隨時可能誘發新的坍塌，除采取跳槽開挖方法外，應以“快開挖，快支護，快砌筑”為指導思想，加強施工管理，合理計劃工序。

通過以上措施，確保了工程安全施工，工程得以順利竣工。

三、婁湘公路金家沖滑坡明洞整治工程

3.1工程概況

工程位于湘鄉市棋梓橋鎮金家沖，棋梓橋至婁底二級公路K31+150～K31+240段，滑坡前緣寬180m，最大長度為110m，前后緣高差62.55m，總土方量約40萬m3。由于興建公路深切方達18m以上，形成了傾角約40°的邊坡，坡面巖石裸露，降水大量滲入山體，形成了滑坡。目前坡面上已形成多級臺階及環形裂隙，滑坡后緣陡壁高0.6～1.6m。該滑坡地貌特征明顯，是施工期產生、發展和形成的滑坡，范圍較大，地質條件復雜，處于斷層破碎帶及斷層影響帶內，已建擋土墻大部分被破壞，嚴重影響了公路的修建與貫通。

3.2施工條件

本施工場地地質情況復雜，殘積、坡積成因的碎石土由粘性土與碎石混雜而成，厚1.30～2.50m，斷層破碎帶巖石受擠壓破碎嚴重，節理裂隙極發育，巖石多為碎石狀，局部為泥狀，斷層泥遇水極易軟化膨脹，滑坡體下部為砂巖、泥灰粉砂巖、泥灰巖、硅質砂巖、鈣質泥巖。據區域地質資料及勘探表明，工地位于普安堂南北向背斜構造的西南側，區內巖層總的傾向為30°，傾角為38°。有條較大的斷裂從滑坡前緣處通過，與滑坡軸線交角約80°同時與路基中心線交角10°左右，斷層走向NWW傾向NNE，傾角為30°～40°，受該斷裂的影響，勘探區巖石節理發育巖石受擠壓，破碎嚴重，且多風化強烈，除此之外，在勘探區及附近，次一級的小斷裂也較發育。對明洞施工安全修建有一定影響。

3.3精心設計

明洞路線與地形等高線斜交，進、出口洞門形式均采用翼墻式，施工時應注意避免對山體穩定性造成破壞，同時加強觀測記錄，做好防范措施。

襯砌結構設計采用路塹式明洞結構，拱圈采用30號鋼筋混凝土，邊墻采用20號片石混凝土，仰拱采用20號混凝土。回填土設計坡度為1：5，實際回填土坡度為1：10，兩者之差作為坡面土石零星坍的儲備。

對圍巖地下水的影響采用以排為主，防、排、截、堵相結合的綜合治理原則，即在明洞襯砌外設防水層，將水堵在模注襯砌之外，防水層可用復合土載布或橡膠防水板等，其性能應滿足下列要求：拉伸強度25KN/m，拉伸率大于100%，抗滲水壓0.7MP；在墻腳上設有泄水孔，間隔6～10m，將滲水引入明洞內縱向排水溝。在仰拱中央布置集水圓管，排走滲入仰拱低洼處的積水，出仰拱后視情況將水引入側溝或路塹邊溝。以達到排水通暢、防水可靠、經濟合理、不留后患的目的。

對于洞口段，地表水采用以排為主，排、堵、截結合的原則，即在坡面上按常規設置截水天溝，洞門頂部及洞頂坡腳設排水溝，在邊墻背后設滲水盲溝，使洞內外形成一個完整暢通的排水系統。

3.4施工安全措施

① 明洞施工應嚴格執行JTJ042-94《公路隧道施工技術規范》，在施工過程中應認真做好監理管理工作。

② 明洞地處山嶺重丘區，須因地制宜布置好地表各項排、導、防水工程，洞門墻應盡早砌筑，各翼墻、擋土墻須及時砌筑，按施工規范作好泄水孔，水溝均需抹面以保證排水順暢。有關護坡需確保質量。洞外須搞好環保工作，采取防排水工程措施時，注意保護自然環境。

③ 為保證施工質量及安全，尤其對隱蔽工程必須建立嚴格的監理制度。

④ 設計、施工、監理密切配合，預想施工中可能出現的問題，提出預防措施。

⑤ 邊墻、邊溝施工，必須分段間隔開挖，要縮短進尺，加快封閉，防止擾動。

⑥ 對部分地段之軟弱巖層，開挖時還應采取擋板支撐等措施，以策安全。

⑦ 對于需要開挖開挖至明洞邊墻基底以下的工程，設計、施工都應采取有力措施，防止基礎下沉、邊墻、拱圈變形。

通過以上措施，本明洞工程安全竣工，獲得建設方一致好評。

四、湘耒高速公路炮石嶺滑坡抗滑樁整治工程

4.1工程概況

工程場地位于衡東縣新塘鎮，在建湘耒高速公路炮石嶺地段K79+500左右，為丘陵地貌，地形起伏較大，相對高差最大約150m，滑坡于一面向北東的“圈椅”內，周圍山體坡面傾角約30～40°，滑坡前緣為一山間埡口，在施工過程中右側產生發較大的滑坡，嚴重影響了高速公路施工的順利進行。

4.2施工條件

工程場地內地質條件復雜，上部土體為碎石土，厚度一般從1.0～8.3m，局部夾粘土層，為泥巖風化后的產物，下部為泥巖，全風化，呈可塑－硬塑狀，具一定的膨脹性，此外，滑坡體南東側為灰白色．灰黑色砂巖，產狀為300～330°∠26～28°。其北東側有一北西向的壓扭性斷層通過，受其影響，區內發育有二條逆斷層，滑坡于這兩條斷層的下盤。該路塹邊坡曾在三十年代由于連降暴雨從而滑動，至五十年代修建省道1820線時，開挖埡口也產生了滑動，新砌擋墻常在一天左右即被推倒，由于當時無法治理，公路被迫改道，施工安全難以保證。

4.3精心設計

設計方經過大量方案比較與計算分析工作，認為單設擋土墻方案相對經濟，且較容易施工，但因其結構尺寸較大，基礎開挖可能誘發新的滑坡，施工安全很難保證，而明洞方案雖能減少新塘聯絡線跨線橋工程和對面山體路塹邊坡的土石方數量，但造價仍顯偏高，考慮到該地段地質情況復雜，滑坡發展規模較大，且新塘聯絡線于此附近上跨湘耒高速公路，整治工作顯得十分重要。本設計采取排水工程和抗滑工程相結合的綜合整治方案，排水工程為了排除地表水，設置了截水溝、排水溝、邊溝；為了攔截滑坡體上方地下水，設置了截水盲溝；抗滑工程以抗滑樁為主，采用了懸臂式抗滑樁+重力式擋土墻組合設計方案。

4.3施工安全措施

本工程所處地區，地質情況復雜，為確保工程質量，要求如下：

① 施工時間宜在旱季進行。

② 施工流程宜坡面排水工程—抗滑樁—分段開挖路基—擋土墻。

③ 截水溝鋪砌時迎水面溝壁應設泄水孔（尺寸10×20cm2），以排泄土壤中水，或采用干砌片石鋪砌。在滑坡體上方標高為133～135m附近截水溝下部設一道截水盲溝，以攔截地下水，引出滑坡體外。施工時應盡量少開挖以保持該地段抗滑功能。

④ 滑體內排水應充分利用滑坡范圍內的自然溝谷作為排除地表水的渠道，及時把水引入排水溝中。為此目的要對自然溝谷進行必要的整修、加固及鋪砌工作，達到不溢流、不滲漏的目的。

⑤ 滑坡內土質松散，地表水易下滲，應進行平整夯實，夯填裂縫（將裂縫兩側土體挖開，挖成寬度不小于0.50m深度不小于1.0m的溝槽，然后用粘性土分層夯填）。

⑥ 設計緊密配合施工，在地下水較為發育地段，事先安裝了抽水設備，加強樁基礎支護，保證施工安全。

⑦ 抗滑樁材料采用C20。縱向受力鋼筋焊接接長、焊接接頭的類型及質量均應符合《鋼筋混凝土工程施工及驗收規范》的要求。

⑧ 施工前應先做好坡面排水，抗滑樁應由兩側向中間靠，跳樁開挖施工。

⑨ 樁后回填應待樁身混凝土強度達到設計強度70%以上時方可進行回填，回填土宜采用砂性土。

⑩ 擋土墻與抗滑樁之間回填土應分層夯實，坡面采用草皮護坡，應注意做好排水工作，防止雨水下漏造成擋土墻破壞。為確保工程安全，施工中應建立嚴格的監測制度，認真做好交接班記錄，發現異常情況，及時反映處理。

通過上述措施，使工程搶在雨季之前完成，有力保障了施工安全，深受各方好評。

篇（3）

【摘　要】近年來，我國的公路事業發展十分迅猛，加強公路施工技術的研究是十分必要的。結合麗攀高速A2合同段路基高邊坡防護采用的錨固框架梁施工技術進行了詳細的闡述和總結，為以后此類工程施工提供了現場參考。

關鍵詞 路基；高邊坡；錨索框架梁；技術總結

0　前言

麗攀高速A2合同段，路線全長3.03km，管段內路基邊坡最高58米。邊坡整體裂隙發育，多處伴有裂隙水流出。設計采取錨桿框架梁和錨索框架梁兩種防護形式交錯實施。此類邊坡應以穩定和加固為主、排水和防護為輔的系統處理方法，以確保施工中的臨時穩定和通車后的長期穩定。

1　施工要點

在施工前，首先對原材料進行試驗、對張拉設備進行配套標定、試驗設計砼配合比工作。總體工藝流程為：施工放樣邊坡清理及孔位布置搭設平臺、鉆孔清孔安裝預應力鋼絞線及錨固端注漿框架砼施工按程序分級張拉預應力鋼絞線錨固二次注漿封錨。

1.1　造孔

1.1.1　錨孔測放：首先放樣布孔，根據具體施工設計圖要求，將錨孔位置準確的放樣在坡面上，孔位誤差縱橫不得超過±50mm。

1.1.2　鉆孔設備：巖層中采用潛孔鉆沖擊成孔，在巖層破碎或松軟飽水等易于塌孔和卡鉆埋鉆的地層采用套管跟進鉆進技術。

1.1.3　鉆機就位：錨孔鉆進施工前采用?椎50鋼管順坡面搭設好滿足承載力和穩固條件的腳手架，根據坡面測放孔位準確安裝固定鉆機，并嚴格認真進行機位高度調整，確保鉆機就位誤差不超過±50mm，高程誤差不超過±100mm，鉆孔傾角和方向符合設計要求，誤差不得超過±1度。

1.1.4　鉆進方式：采用無水鉆進的干法作業，禁止采用開水鉆進，以確保錨固施工不致于惡化邊坡地質條件和保證孔壁的粘結性能。

1.1.5　鉆進過程：鉆孔過程應對地質情況及鉆進情況詳細記錄。在鉆孔過程中，對每個孔的地層變化、鉆進狀態、地下水及一些特殊情況，要及時反饋、采取措施。若遇塌孔、縮孔等不良鉆進現象時應立即停鉆，進行固壁灌漿處理，待水泥初凝后，重新清孔鉆進。當采用注漿護壁時，在漿液中可摻入適當劑量的速凝劑（初凝時間控制在3～8min），漿液初凝后即可繼續鉆進。鉆孔過程使用測斜儀檢測鉆孔的角度及順直度，及時糾偏，保證鉆孔斜度控制在允許誤差±1°之內。

1.1.6　錨孔檢驗：鉆孔結束后，孔徑、孔深檢查采用設計孔徑鉆頭和標準鉆桿驗孔，要求驗孔過程中鉆頭平順推進，不產生沖擊和抖動，鉆具驗送長度滿足設計錨孔深度，退鉆要順暢；用高壓風吹風檢驗不存在明顯飛濺沉渣及水體現象。

1.2　清孔

鉆孔結束后用高壓風進行清孔，將孔內巖粉及水全部清除出孔外。鉆孔時應保持清潔，孔壁無污染物，以確保水泥砂漿與巖體的粘結。如遇孔內有承壓水流出，待水壓、水量變小后方可安裝錨固鋼筋和注漿，必要時在周圍適當部位設置排水孔處置，還可采用灌漿封堵二次鉆進等方法處理。清孔完成后，應將孔口暫時封堵，避免碎屑雜物進入孔內。

1.3　編索下錨

本標段預應力錨索材料選用高強度、低松弛預應力鋼絞線，公稱直徑15.24mm，設計標準強度1860MPa。錨索編制前，要確保每根鋼絞線順直、不扭不叉、排列均勻。除銹、除油污，對有死彎、機械損傷及銹坑處應剔除。

1.3.1　預應力鋼絞線下料

預應力鋼鉸線下料前應對鉆孔實際長度逐孔進行測量，并考慮錨墩高度、千斤頂長度、工具錨工作錨的厚度以及張拉操作余量，下料長度按下式確定：L=LS+LM+d其中：

L——預應力鋼鉸線下料長度（m ）

Ls——實際孔深（m）

Lm——錨墩及錨具厚度（m）

Lq——千斤頂長度（m）

d——預留長度（m）

1.3.2　編束

按孔號截取錨索體材料，鋼絞線必須采用機械切割，嚴禁電弧切割，同時也不得采用焊接。材料截取后，在編索平臺上進行拉直編索。錨固段隔離架和緊箍環每隔1m間隔設置，自由段每隔2m設置一道架線環以保證鋼絞線順直。錨索末端導向帽、自由段防腐處理，在自由段鋼絞索上涂強力防腐材料，外套PVC防腐管在末端安置止水環，并用膠布纏繞；在錨固段、自由段、交界處需特別注意綁扎牢固，以防止注漿時，水泥漿進入自由段。注漿管沿隔離架中心穿入，管端距錨索末端導向帽不超過20cm，用鐵絲將注漿管與隔離架綁扎固定。

1.3.3　下索

錨索編制完成后，經檢查錨固段長度及各部件是否正確，準確無誤后按對應孔號下入錨索孔內。下錨時用力要均勻一致，防止在推送過程中損傷錨索配件和保護層。

1.4　錨固注漿

下錨后及時進行注漿，漿體為1:1水泥砂漿，水灰比為0.40，強度不低于40MPa。漿液采用砂漿拌合機拌制，汽車吊提升至工作平臺貯漿斗中，由UBJ50型注漿機注入漿管進入孔底，空氣從底孔中排出。注漿漿液應隨攪隨用，在初凝前用完，并嚴防石塊、雜物混入漿液。同一級邊坡錨孔注漿應自下而上依次注漿，避免串漿。錨孔灌漿作業一般宜為孔底反漿方式注漿，直至孔口溢出漿液即可停止注漿。

1.5　錨索框架梁澆筑施工

框架施工前，需先將該部分邊坡進行修整。如有因刷坡超挖或坍塌懸空則先用格子梁同標號的砼或監理工程師同意的材料調整至設計開挖面。土質邊坡采用人開挖地梁槽，石質邊坡采用風鎬開鑿地梁槽。清除基坑表面松土，采用2～5cm水泥砂漿調平，然后進行鋼筋骨架的安裝，立模和砼澆筑。鋼筋在加工場加工半成品，運至現場安裝。安裝鋼筋骨架時應注意錨索鋼管的埋設和錨錠板及錨具的定位。確保與錨孔保持順直，斜托頂面與錨孔軸線應保持垂直，錨墊板尺寸誤差控制在±0.1cm～±0.2cm。模板安裝時應注意保護層的控制和模板的加固牢靠，模板采用拼裝式鋼模板或竹膠模板，安裝采用短錨桿固定在坡面上，砼澆筑時應注意砼的振搗和豎梁尺寸的控制，邊澆筑邊振搗，保證密實度，尤其是在錨孔周圍，鋼筋較密集，應仔細振搗保證質量。

1.6　張拉

張拉千斤頂采用柳州機械廠生產的YC1-100型，電動油泵ZB4*450型。待砼強度達到80%后，即可對錨索進行預應力張拉，張拉按中、上、下次序依次張拉。張拉采用“雙控法”及利用拉力與伸長值來控制錨索應力，以控制油表讀數為主，用伸長量來較核。當實際伸長量與理論伸長值差別大于6%時，應暫停張拉，待查明原因后方可繼續進行。張拉前應將錨墊板表面清除干凈，錨具安裝應與錨墊板和千斤頂密切對中，并與錨索軸線方向垂直，千斤頂軸線與錨索軸線應在同一條直線上。張拉方式采用整體分級張拉，并在正式張拉前取0.2P的張拉力進行預張拉。張拉穩壓時間除最大一級應穩壓5min外，其余每級持荷穩壓時間應控制在2min左右。具體張拉方式如下：0.2P00.25P0.5P0.75P1.0P1.10P

1.7　封錨處理

在注漿完成后，如無異常情況，可進行封錨處理。多余外露的錨索用手提砂輪機切除，嚴禁電弧燒割，并留5～10cm外露錨索，以防拽滑。然后按設計要求用砼將錨頭封閉，以防銹蝕。

2　結束語

正式施工前，除嚴格抽檢錨索及夾具性能、進行試注漿密實度試驗外，還應按照設計選擇不同地質層面進行抗拉拔力檢驗，并根據實際地質情況提前采取動態施工預控。施工過程中只要嚴格按規范要求進行操作，其施工結果可以達到設計要求。

參考文獻

［1］GB50010-2002 混凝土結構設計規范[S].

［2］預應力工程設計施工手冊[M].中國建筑工業出版社.

篇（4）

XX年X月-XX年X月在XXX擔任現場技術員；

XX年X月-XX年X月在XXX項目部擔任經營部計量員、高級主管、副部長；

XX年X月至今在XXX項目經理部擔任經營部副部長、部長。

工作期間，本人一直在項目從事公路施工總承包項目的現場管理工作，同時積極遵守公司和項目部的各項規章制度。

X年X月到X年X月在XXX擔任現場技術員，先后參與了后期部分路基施工，后期邊溝防護及便道挖除復墾的現場施工。看圖紙、現場核量、人員機械統計上報、按月開具結算單等，不到X個月的時間已經適應了項目部的現場工作。

X年X月由于項目管理工作的實際需要，由現場調入項目經營部工作，主要負責后期計量錄入工作。雖然之前沒有接觸過計量工作，但當得知這項工作會直接影響到項目的現金流，和項目的收入有著密切的關系時，就在心里默默告誡自己一定要努力做到最好。加班加點，有時通宵，虛心請教，用最短的時間掌握并熟悉了項目的計量工作，對項目招標文件及計量規則有了深入的了解。

X年X月X號被調到XXX項目部繼續做經營管理工作，主要從事項目的計量與變更工作，因為在之前的XXX收尾工作中積累了一定的計量經驗，到了新項目后工作干得還較出色，除了項目計量工作外過程中還接觸到工程保險理賠、物資量差核算、項目部法律風險管理、合同談判、現場后期管理、后期隊伍清算與反索賠等多項工作。在后期參建的主體6個標段的收尾工作中獲得項目辦的認可與好評。在保險理賠方面，仔細研讀保單積極準備保險理賠相關資料，和保險公司據理力爭，在以前部長和分管領導的引領下，積極主動的去找保險公司談判、為項目XX年的突發洪水的工程理賠做出一定貢獻，促成XXX萬元的理賠款，為項目部爭取了最大利益。在物資量差核算方面，無論天氣怎樣，每月XX號都按時去工地盤點進場材料庫存，晚上回去之后及時做好數據處理工作，任勞任怨，為項目量差工作的順利開展做出了一定貢獻。在巢無項目后期收尾工作時，在項目經理及項目分管領導的正確指揮下，積極推進隊伍清算工作，于三個月內較快的完成了隊伍的清算與撤場工作。在后期收尾工作中不卑不亢，不懼協作隊伍的扯皮搗蛋，有理有據、公平公正的進行談判交流，在項目利益最大化的同時爭取與協作隊伍達到共贏。后期隊伍談判清算是件繁冗復雜的工作，采取統一的思路據實發生，態度堅決的拒絕一切不合規、不合理的隊伍要求，一旦時機成熟達成共識后迅速辦理手續，完成清算工作。

X年春節后至X年X月，應XXX要求繼續進行后期收尾工作，在后期收尾工作中，和項目另一收尾人員積極配合、理清思路、分清主次，各個擊破的策略推進項目的后期變更與索賠工作。后期收尾工作中始終秉承“跑斷腿、磨破嘴”的思路，積極與監理、業主溝通，爭取更多的變更立項，為項目的開源多想多做。抓住項目節點過程中業主答應的各項變更積極立項積極溝通積極簽認。在近兩個月的時間內輾轉XXX等地找業主、找監理進行變更簽認工作，在變更簽認完成、變更令下發后又繼續抓緊時間完成一期計量工作。

篇（5）

一、生產方面

能夠協助工長按時組織生產實施，按計劃對管內的設備進行檢修，對發現的設備缺點能夠及時進行克服，克服不了的能夠及時上報車間，對工區的臨時、重點工作任務，能夠協助工長組織落實，對工作遇到中的一些技術難題，能夠積極主動的去解決，并實際解決了如電纜絕緣不良、軌道電纜曲線異常波動等一系列技術難題，在工區的各項重要工作中都參與并起到了積極應有的作用。發揮自身技術骨干的帶頭作用，自己認真執行各項規章制度和標準作業，值班中嚴格把安全設備質量關，積極配合設備的日常養護和設備質量鑒定工作。在處理設備故障時，嚴格按照故障處理程序辦理。

2018年9月至2019年10月份參加了區間換電容配合施工作業，驗收作業中，嚴把質量關，認真測試、復查，查找缺點，克服不了的上報施工方限期克服整改，起到了帶頭作用，并比較好的完成了施工配合任務，確保設備運用正常。

二、安全方面

認真落實段安全風險點，嚴格執行安全“紅線”紀律的落實，在天窗作業過程中堅持3-5分鐘通話和三清點一確認制度并牢記“三二一”工作法，并將其運用到日常工作當中。

篇（6）

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

所謂縱縫拼接技術，它是指上部結構、下部結構、地基基礎在新舊橋梁幾何界面的分離或連接技術措施。目前，縱縫拼接技術大致分為功能連續技術和結構連接技術，其中結構連接技術是指實現新舊結構間內力傳遞和橫向變形協調的結構化技術；功能連續技術是指實現新舊結構間橫向功能連續的非結構化技術。大量實踐證實，縱向拼接技術可大大提高新橋梁的使用功能和結構特性，即縱向拼接技術的應用具有現實意義。

一、工程概況

某高速公路二次拓寬工程195合同段全線長約7.4km，路基寬度從雙向四車道（約26m）擴寬到雙向六車道（約35m），道路兩側擴寬面積皆為4.5m。此拓寬路段共分布著3座3不同跨徑形式（3m*10m、5m*13m、3m*13m）的橋梁，橋梁上部結構皆屬后張法預應力砼空心梁板、橋基礎皆屬鉆孔灌注樁基礎、墩臺皆屬柱式墩臺、橋墩皆屬獨樁獨柱式結構、新舊橋梁的連接方式皆屬梁板縱縫剛性連接+蓋梁膠結。

因為此拓寬工程要求橋梁兩側的拓寬寬度皆為4.5m，橋墩皆屬獨樁獨柱式結構，加上新拼寬橋梁結構的穩定性直接關乎到新舊橋梁間荷載的有效傳遞和均勻分布，本次設計引入了新老蓋梁膠結+行車道板剛性連接形式，以此確保新舊橋梁的連接效果。本工程引入的新舊橋梁縱縫拼接方案對防止錯臺和縱向裂縫具有明顯的效果，同時也對結構安全和行車安全極其有利。基于此，下文主要從舊護欄拆除、舊橋梁板種植螺栓和粘貼鋼板、縱縫鋼筋焊接、砼攪拌和砼澆注、養護與拆模等方面就縱縫拼接技術的施工工藝展開討論。

二、縱縫拼接技術的施工工藝

該拓寬工程引入了縱縫拼接技術。研究證實，縱縫拼接施工技術具有工序簡單、操作方便、施工進度快、施工質量易控制、施工成本低等優點。但縱縫拼接技術施工工藝的質量控制卻直接關乎到該技術的最終效果。基于此，本章節主要從如下幾大方面就縱縫拼接技術的施工工藝進行詳細地分析。

（一）拆除老護欄

針對采用了縱縫拼接施工方案的橋梁，拆除老護欄施工之前必須相應地完成如下施工工序，即完成了新橋梁橋面鋪裝施工和新護欄施工、梁板安裝時限超過180天且梁板起拱穩定。老護欄的拆除工具主要是空壓機，即鑿除老護欄至梁板頂面，但不得隨意損壞舊橋梁梁板的完整性，同時不得隨意切割舊梁板內部的預埋筋。此時應該把舊梁板內部的預埋筋彎向縱縫側，以此承擔部分荷載。

（二）種植螺栓

該橋梁拓寬工程設計方案要求首先把一定數量的螺栓種植到舊梁板上，其中種植螺栓施工所用的螺母、M10螺栓、墊圈皆由專業工廠定制。種植螺栓的具體施工流程為：放樣定位鉆孔清孔注膠螺栓植入凝膠固化。

放樣定位：根據工程設計圖紙，把有關間距和位置標識到舊橋梁板表面。

鉆孔：根據工程設計圖紙，沿著放樣軌跡進行電鉆鉆孔作業，注意孔深和孔徑應該滿足工程設計要求；孔位應盡可能避開預應力鋼束和主筋（嚴禁損壞預應力鋼束），此時植筋位置允許移位約3cm左右。

清孔：清孔作業原則為“四吹三刷”，即使用高壓空氣或吹風筒把孔內的粉塵吹干凈使用清孔刷被孔內的浮塵清干凈二次吹凈孔內粉塵。

注膠：工程所用膠應該根據公路等級等具體要求而定，具體的注膠流程為：利用專業注射器自孔底朝外把粘結膠均勻地注入孔內，膠的注入量視植筋的膠結長度而定。

凝膠固化：粘結膠凝結前，螺栓不得受到任何外力的作用。若溫度介于10℃到20℃間，化學膠水的固化時間約半小時。

（二）粘貼鋼板

針對粘貼鋼板施工工序，粘貼膠為XH130環氧樹脂膠，鋼板類型為A3鋼板，鋼板規格為10mm*80mm。XH130環氧樹脂膠的抗高溫性能極低，即該膠一旦受熱便極可能失去原有的膠結性能。基于此，本文認為有必要事先把部分鋼板焊接完畢，其次再把鋼板安裝到錨栓上，最后將其與梁板粘接為一體，此時鋼板縱橋向分段長度最好不要超過3m。此外，必須把能與環氧樹脂粘膠直接接觸的砼面磨平并吹干。

（三）待鋼板粘貼完畢后，以工程設計圖紙為依據把部分鋼筋焊接到一起，同時把縱向拼接頂部的鋼筋網和拓寬橋梁橋面鋪裝鋼筋網與舊橋梁鋪裝層鋼筋網綁扎好。

（四）砼攪拌和砼澆注

本工程所用的砼為C50鋼纖維砼，其外加劑據工程設計要求和工程技術規范而定。研究證實，砼的質量和早期強度主要受到砼坍落度的影響，則必須把砼的坍落度控制到約8cm。此外，砼攪拌方式宜為強制式砼滾筒攪拌機現場攪拌方式，同時必須確保鋼纖維分布的均勻度，即根據工程設計配合比和鋼纖維砼的攪拌工藝進行砼攪拌作業。針對砼的澆注，砼澆注應該首先從橋梁結構下部開始，注意使用插入式振搗器把此部分砼振搗密實后方可對T形部位的上部結構進行澆注，同時使用平板振搗器把此部分砼振搗密實。砼澆注要求對新舊橋梁鋪裝層交接面的砼予以重點處理，即振搗的密實度必須得到保證，以此確保此交接面的銜接效果。

（五）砼養護和拆模

待縱縫砼澆注作業結束后，即砼表面收漿完畢后馬上對此部分做養護處理。一般而言，砼灑水養護時間應達到7天，并待砼強度超過70%設計強度（即35MPa）后，方可拆除底模和工字鋼。

三、討論

（一）此橋梁拓寬工程所用的剛性連接方案確保了新舊橋梁間橋梁荷載的有效傳遞，由此實現了新舊橋梁共同受力和新橋梁的穩定性。

（二）該橋梁拓寬工程要求先聯接新舊梁板后澆注鋼纖維砼，此方案不僅克服了高速公路拓寬工程施工的難度系數，同時也有效規避了高強砼裂縫問題，由此確保了砼的強度和整體質量。

（三）針對高速公路拓寬工程的縱縫拼接，其施工過程應尤其注意如下方面，即梁板與工字鋼的連接方式應屬硬接觸；夾具對梁板的固定應到位；把新梁板的預埋鋼筋和舊梁板的種植鋼筋焊接到一起，由此實現夾具與之共同完成荷載傳遞；砼澆注階段務必要確保砼澆注的質量，即新舊梁板交接面砼應振搗密實，以此確保新舊橋梁的銜接效果。

參考文獻：

[1] 羅曉妮.淺談高速公路拓寬施工中的橋梁縱縫拼接[J].中國科技博覽,2011,(15):301-301.

篇（7）

Abstract: the heze housing land control to achieve the expected purpose, land price house prices double down, but still have some problems, must from increase demand, carry out the state law disseminating credit policy, strengthen the low-cost housing supply tries to solve.

Keywords: housing land use control countermeasures

Abstract: high speed railway bridge and road construction technology of transition section, in the high speed railway engineering construction plays an important role, luqiao transition section of the quality of the construction of the good or bad, directly affects the quality of the whole project. This paper through the $f high speed railway bridge and road the technology of transition section concluded that the test to guide the construction parameters, and the transition section of bridge construction technology made the discussion, significance of reference for similar construction.

Keywords: high speed railway construction technology transition section

中圖分類號：U238文獻標識碼： A 文章編號：

一、路橋過渡段施工質量的重要性

安全

、平穩、舒適、快速是高速鐵路建設的前提和基礎，我國高鐵對路基工程施工技術提出了“一個中心、兩個基本點、六大關鍵技術”，其中路橋過渡段是六大關鍵技術之一。以在建的合福高速鐵路為例，其工程中的路橋過渡段的施工質量直接影響到整個工程的質量。

1、引起路橋過渡段沉降差的原因分析

(1)路基變形是導致沉降差的主要原因

路橋過渡段一般都采用填土或級配料填筑的辦法，由于填料之間的縫隙難以完全消除，同時路基與橋梁之間的剛度差異比較大，在雙重重力的影響下，極易導致路基與橋梁的沉降不一致，使連接處附近容易產生沉降差。從施工角度而言，由于過渡段位置的特殊性，碾壓質量難于控制，常常達不到密實度的要求。即使密實度達到了施工設計時的要求，在列車運行的過程中，不論是重力的作用還是外力的作用，都會使填土產生一定的變形，不但會引起過渡段之間的沉降差，還會引起軌道剛度的變化，導致列車與線路之間的相互作用力增加，影響列車在運行時的平穩性，甚至危害行車安全。

(2)路基排水不暢是導致沉降差的重要原因

由于路橋過渡段地理位置的特殊性，在進行過渡段填土、碾壓的施工過程中，往往在路橋過渡段處留有細小的裂隙，這些細小的裂隙在經過雨水或地表水的滲透后，經過列車的反復荷載運行，容易導致過渡段區域內翻漿現象的發生，使軌道擺動懸空，路基變形下沉，致使沉降差加大，從而導致軌道軌面上的變化，影響列車運行時的安全，容易引發安全隱患等問題。

2、消除橋過渡段沉降差的主要手段

(1)通過試驗段選取正確施工技術

在高速鐵路建設過程中，路橋過渡段的施工質量合格與否，是整個工程的核心、重中之重，在工程建設過程中，只有采用正確的施工技術，確保施工工程的高質量，才是整個工程的重點和中心，只有這樣才能建設真正的高質量的高速鐵路，為列車的運行提供更加強大的保障，真正的使列車安全、平穩、可靠的運行。因此，需針對路橋過渡段所處的地理位置，當地填料特性、氣候條件、設備配置情況等相關因素，開展試驗段工作，收取填料級配、含水率、松鋪厚度、碾壓遍數、工藝方法、試驗檢測等參數與指標，用以指導工程施工。

(2)嚴格作業程序落實工程控制

嚴格按照四區段（驗收基地、攪拌運輸、攤鋪碾壓、檢測修正）和六流程（拌合、運輸、攤鋪、碾壓、檢測試驗、修正養護）作業程序施工，質量控制采用“定人、定位”的原則進行檢測，“定人”指的是同一種檢測方法始終由同一試驗員進行操作；“定位”指的是檢測點位相對固定。

從管理體制入手，建立健全“作業、檢驗、檢查、驗收”等工序的專項職能，杜絕作業工藝的隨意性，掌握各種試驗工藝與檢測方法之間的關系，加強施工過程控制，確保工程質量。

二、合福鐵路及DK1+250-32+058段概況

合福鐵路設計速度目標值為350km/h，正線全長810.44km。區間正線橋梁502座357.788km，隧道204座343.14km，橋隧總長700.928km，橋隧比86.5％，路基長度121.163km，占13.3％。其中DK1+250-32+058段特大橋3座，中橋1座，框架橋、涵23座，車站1個，路基長度5.52km，路橋過渡段6處。

過渡段路堤基床表層級配碎石摻入5％水泥，過渡段基床表層以下部分分層填筑摻入3%水泥的級配碎石，壓實標準應滿足壓實系數K≥0.95、地基系數K30≥150MPa/m、動態變形模量Evd≥50Mpa、孔隙率n＜28 %；過渡段級配碎石中摻入3%水泥，并在路基與橋臺結合部位設寬10cm帶排水槽的滲水墻，滲水墻采用無砂混凝土塊砌筑，長30cm、厚10cm、寬15cm。在滲水墻底部設直徑=100mm(TS-100)透水軟管將滲流水排出路基以外，過渡段橋臺基坑應以混凝土回填，混凝土應滿足設計強度要求。

無砟軌道路基所有土質地基(含全風化巖質地基)均需進行工后沉降分析，路基在無砟軌道鋪設完成后的工后沉降應滿足扣件調整和線路豎曲線圓順的要求，無砟軌道路基工后沉降不宜超過15mm。路基工后沉降控制標準應滿足表1的要求：

表1 路基工后沉降控制值

三、合福高速鐵路路橋過渡段的工藝試驗

進行路橋過渡段試驗的目的是通過確定過渡段施工過程中填料的合理配比、最佳含水率的控制范圍、碾壓遍數及施工工藝、施工組織、施工機械，在達到各項設計要求的同時，選定最佳的機械配套和施工組織，從而指導下步路基施工。

1．工點選擇及過渡段形式

根據總體施工組織安排，青陽山特大橋及DK25+000～DK27+537.27段路基為標段內率先施工，且本段路基及過渡段為運梁通道，因此選取青陽山特大橋合肥臺后過渡段作為工藝性試驗點。

橋臺過渡段背面填筑示意圖如下：

圖1青陽山特大橋合肥臺過渡段背面填筑示意圖

（上圖為縱斷面示意圖、下圖為橫斷面示意圖）

2.準備工作

儲備一定數量級配碎石做為與過渡段同步填筑的相鄰路基填料。級配碎石必須由試驗室檢測合格方可使用。過渡段級配碎石顆粒中針狀、片狀碎石含量應不大于20%；質軟、易破碎的碎石含量不得超過10%；黏土團及有機物含量不得超過2%。過渡段兩側填筑材料為AB料，基床以下部位AB料最大粒徑不得大于75mm，基床底層部最大粒徑不得大于60mm。

根據室內試驗結果，過渡段填筑摻3%水泥級配碎石原材料質量合格，可以用來試驗段填筑。

表2過渡段級配碎石的級配范圍

表3 過渡段及錐體填料的物性指標

在橋臺及路基兩側設置臨時排水溝，并將水引入當地水系。試驗填筑前做好相應的基地清理、橋臺及相關構筑物驗收、測量放線、試驗儀器準備、人員培訓等工作，確保試驗工作按照既定目標進行。

3.試驗方案選擇

試驗采用徐工震動式單鋼輪20T進行填筑碾壓。過渡段填筑采用與路基兩側和錐體同步填筑施工，在橋臺混凝土驗收合格后，在橋臺外側防水涂料上利用紅油漆標出過渡段填筑的厚度和設計填筑范圍。人工配合平地機攤鋪平整填料，測量人員用儀器測量過渡段填筑標高以控制攤鋪厚度，并按設計施工成型邊坡坡率。試驗過程中每壓實一遍進行觀測點的地基系數K30、動態變形模量Evd、壓實系數K三項指標檢驗。現場壓實完成后，經中心試驗室檢測合格后方可進行下一道工序的施工。

通過試驗段的實際操作及對試驗數據的分析，以虛鋪厚度23cm進行攤鋪碾壓，確定填料的最佳碾壓遍數及松鋪系數。為以后大面積過渡段及兩側填筑和錐體施工提供依據。

過渡段及兩側填筑和錐體施工試驗段試驗內容見表4。

表4 基床底層及以下路堤過渡段及兩側和錐體試驗段試驗內容

4.施工方法：

(1)施工準備完成后，在平整好的場地上畫出填料填筑面積。涵洞或橋臺身2m范圍內采用小型打夯機具夯實， 2m范圍外采用徐工振動式單鋼輪20噸壓路機碾壓，松鋪厚度為23cm。

(2)填料運至現場后，采用人工配合機械進行攤鋪，檢查填料的平均厚度。過渡段及兩側和錐體的填筑應同步進行，過渡段沿線路方向按設計要求坡度1:2進行控制。

(3)現場平整結束后進行機械碾壓，壓路機的行駛路線應由路基兩側向中間碾壓的順序行駛，行走速度為1.5Km/h～2 Km/h，輪印重疊寬度不小于40cm，縱向重疊長度不小于2m。

(4)清除過渡段填筑范圍內的雜物，按設計利用白灰將填筑范圍現場標出，利用竹片樁系布條及涵洞上做標示控制填筑橫、縱坡，做好4%的路拱，以便排水。過渡段及兩側填土和錐體同步填筑，同步整平，同步碾壓。

(5)虛鋪： 松鋪厚度按照按23cm控制虛鋪厚度進行填筑。填筑區段內按照網格化布料，根據計劃填筑數量進行畫格放料。網格線間距根據運料車的車容量計算確定，卸料布料必須有專人指揮，確保卸料均勻，便于攤鋪、平整，用以控制推土機作業厚度。

圖2單車一格卸料

(6)過渡段攤鋪：填料攤鋪應使用推土機進行初平，再用平地機進行平整，填層面應無顯著的局部凹凸，并應做成向兩側橫向排水坡。填料在攤鋪整平時，嚴禁產生“集料窩”現象。

(7)壓實檢測：采用徐工震動式單鋼輪20T壓路機,鋼輪寬為2m。一般前幾遍碾壓后檢測指標值達不到設計要求不需進行試驗收集數據，現場徐工震動式單鋼輪20T碾壓4遍后，再進行壓實指標檢測，以提高工效。檢測壓實系數K、Evd、K30三項檢測指標。

(8)續壓檢測：對試驗段路基進行續壓續檢，每強振一遍檢測一次，檢測方法同前。并認真記錄松鋪厚度、壓實厚度、碾壓次數、壓實質量等相關數據。

(9)數據分析：應詳細記錄填料類別、含水率、機械種類、碾壓遍數、行駛速度、攤鋪厚度、不同壓實遍數后的壓實厚度及對應試驗數據。

(7)試驗成果書：施工完成3日內，完成對數據進行分析、確定經濟、合理、成熟的施工工藝，經評審合格后用以指導施工。

(8)排水設施：每層填筑橫向設4%的排水坡，路基兩側設排水溝，將過渡段區域內的水通過排水溝排向既有水渠。

5.注意事項：

(1)橋臺頂部及臺身四周大型壓路機能碾壓到的部位，其填筑施工應符合施工指南的有關規定,大型壓路機碾壓時，不得影響結構物的穩定。

(2)橋臺后2m范圍外大型壓路機能碾壓到的部位采用大型壓路機械碾壓，大型壓路機碾壓不到的部位及臺后2m的范圍內采用小型振動壓實設備進行碾壓。

(3) 原材料從攪拌站攪拌開始到運至現場攤鋪碾壓完成總時間平均為1小時45分在4小時之內滿足規范要求。碾壓檢測合格后可以立即鋪筑上層，連續施工。對不能立即鋪筑上層的不得使級配碎石表面干燥，覆蓋土工布并及時灑水養護。

(4)在剛施工過的過渡段及兩側和錐體之上在摻水泥的級配碎石上未達到強度之前不得大型車輛通過。

6.試驗結果（見表5過渡試驗段分層壓實試驗結果）

7.參數選擇：

(1)碾壓方法及碾壓遍數

由以上數據表明，每層過渡段及兩側和錐體填筑在經過徐工震動式單鋼輪20T行走速度為1.5Km/h～2.0Km/h，靜壓1次，弱震1次，強震2次，打夯機打夯9次后部分試驗數據不滿足設計規范要求；靜壓1次，弱震1次，強震3次，打夯機打夯10次后所有試驗數據均滿足設計規范要求；靜壓1次，弱震1次，強震4次，打夯機打夯11次后所有試驗數據均滿足設計規范要求，但與強震3次，打夯10次相比壓實質量無明顯提升；靜壓1次，弱震1次，強震5次打夯12次后所有試驗數據均滿足設計規范要求，但與強震4次打夯11次后的數據相比變化不大。

在強震后，通過壓路機靜壓收光，使級配碎石過渡段及兩側和錐體表面光潔平整，外觀較好。

通過以上幾層過渡段的試驗后，以工程質量合格為目標，明確過渡段的碾壓組合方式為：靜壓1次弱震1次強震3次靜壓1次，共計碾壓6次；橋臺后大型壓路機無法碾壓的部分利用人工打夯10遍。

(2)松鋪系數

經過試驗段的壓實結果，過渡段采用虛鋪厚度為23cm，現場平均鋪設厚度為23.3cm，強震2次后平均壓實厚度20.4cm, 強震3次后平均壓實厚度19.5cm, 強震4次后平均壓實厚度19.2cm, 強震5次后平均壓實厚度18.9cm。所對應的壓實系數分別為： 1.14、1.19、1.21、1.23。總上所述過渡段的壓實系數確定為1.19。

過渡段兩側和錐體同樣采用虛鋪厚度為23cm，現場平均鋪設厚度為23.3cm,強震2次后

表5過渡試驗段分層壓實試驗結果

平均壓實厚度20.9cm, 強震3次后平均壓實厚度19.5cm, 強震4次后平均壓實厚度19.0cm, 強震5次后平均壓實厚度18.9cm。所對應的壓實系數分別為： 1.11、1.19、1.22、1.23。總上所述過渡段兩側和錐體填筑的壓實系數確定為1.19。

(3)最佳的機械配套設施

小型振動壓實機(手扶小型夯實機具LF4TS)1臺，挖掘機1臺，4臺自卸汽車，1臺推土機， 1臺平地機， 1臺徐工震動式單鋼輪20T壓路機， 1臺灑水車。

四、結束語

通過該段路橋過渡試驗段技術的總結，形成了一套行之有效的施工工藝，并在合福鐵路安徽段全面推廣，已施工完的路橋過渡段均一次通過沉降評估，工程實體質量、進度和效益均達到預期的目標，對同類施工具有借鑒意義。高速鐵路路橋過渡段對線路工程的重要性已經不言而喻。因此路橋過渡段的施工技術，不但要根據各自特點和要求進行分析、研究，還要借鑒國外的先進經驗與技術，走出一條適合我國的施工技術與方法，以保證列車安全、平穩、高速的運行。

參考文獻：

[1]《高速鐵路設計規范（試行）》（TB10621-2009、J971-2009）

[2]《高速鐵路路基工程施工技術指南》，鐵建設[2010]241號

篇（8）

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A文章編號：

1. 完善的施工準備與方法是保證路基施工質量的關鍵環節

1.1物資準備

在施工進行時，會需要用到大量的材料和施工機械，對于這些東西都需要事先做好準備，在設計階段就已經制定好了在工程中會用到多少量的材料和什么規格性能的機械，對于施工材料要有專門的人員進行采購和定制，然后簽訂訂貨合同，在庫存量上做好計算工作。在選用機械設備的時候要盡量符合工程所需，做到效率最大化，避免在工程中因為使用不上而使機械閑置的現象發生。

1.2 技術準備

施工之前，要將施工中的相關規章制度，技術要求向施工管理人員和相關的機械操作人員進行交底，使其對施工的整體步驟和施工中的注意事項有所重視，在施工的時候可以按照施工流程有序的進行操作，對施工中可能發生的技術失誤提前做出防范，使工程可以順利的進行。

1.3 組織準備

在施工工作開始前，對施工的組織工作是非常重要的，施工組織準備要組織起項目經理部和施工領導班子，因為在施工過程中中，相關的技術和管理領導對施工程序進行協調指揮對工程的順利進行起著決定性的作用，領導班子的要挑選經驗豐富的專業人員，各部門中的技術骨干，盡量的少而精，具有全面知識經驗的技術管理人員。

2． 路基排水的必要性

在對路基進行施工的時候，對其影響最大的就是水的因素，因為路基施工中需要開挖較大面積的作業面，那么在施工期間如果有大量的雨水進入到施工面時，會影響到施工的進度和質量，如果積水沒有及時的排除，滲入到路基作業面下面，那么在對路基進行壓實作業的時候，必將影響到壓實度，所以必須及時的進行排水措施。

在施工結束后，雨水的沖刷也會影響到路基的穩定性和沉降度，所以排水設施非常重要。在進行施工中的臨時排水設施主要有以下幾個方面：

2.1 地面排水設施。常見的地面排水設施有邊溝、排水溝、截水溝、急流槽、跌水等。邊溝設置在挖方路基的路肩外側或低路堤的坡腳外側,山坡上路堤靠上坡一側的坡腳應設置不透水的邊溝。邊溝的斷面尺寸應根據當地水文、水利情況來計算其排水量而確定。

2.2 地下排水設施。路基地下排水設施常見的形式有滲溝、暗溝、滲井、檢查井、隔離層等。道路路基的地下排水設施,主要是為了截斷與排除來自山坡地下流向路基的地下水,使之不會侵蝕路基,同時也用于降低地下水位,可以隔斷毛細水的上升或排除路基下面的積水。在實際施工管理中,會發現地下水對路基的危害很大,輕者使路基松軟,降低路基強度,重者翻漿或邊坡坍滑,所以我們對地下排水要高度重視。

3． 路基填土與壓實

路基的壓實是路基施工中極其重要的環節,是提高路基強度與穩定性的根本措施。路基的強度和穩定性不僅取決于路基壓實的程度,還有一個非常重要的一個方面是填料的性質。改進填土要求和壓實條件是保證路基質量有效、經濟的方法。

3.1 路基壓實。在現階段對于路基壓實的機械基本上都是采用的大噸位的壓路機，這種機械對于路基的壓實度有了很大程度的改善，使路基在壓實度方面的質量有所提升。在其中應用較為普遍的壓路機是靜壓光面鋼筒壓路機，它是利用自身的重量對土形成一定的壓力而使其變形來進行壓實作業，但是由于其作業的深度比較淺，所以一般都是應用于預壓階段。對于后期的壓實作業一般都是采用振動壓路機，這種機械是利用振動的效果來進行作業的，它不僅有自己的重力，同時通過振動以沖擊波的形式向深層次的土壤中傳遞壓力，這樣的話可以使更深程度的土壤顆粒減小空隙，比靜壓的效果要好很多，尤其是對于那些含有砂礫土的土壤中有更加明顯的效果。

3.2特殊潮濕地區路基土的壓實。

在特殊潮濕地區,路基上的壓實是相當困難的,在實際施工管理中,方法之一是改善填料的性質,在土中可以適當摻加生石灰,通常可以獲得預期的效果,也可采用其它新型吸水材料加固。二是壓實度標準可根據試驗資料確定或較表列數值降低 2～3 個百分點。

4． 路基和防護與加固

為確保路基的強度與穩定性,路基的防護與加強是不可缺少的工程技術措施。防護是為防止路基邊坡受到沖刷和風化作用,而在坡面上所做的各種鋪砌和栽植; 而加固主要是指對天然含水量較大、承載力較低的地基或可能失穩的路基邊坡所做的各種技術處理。

4.1 路基坡面防護。一是植物防護,它可以起到美化路容,調節邊坡土的濕溫狀況,并起到固結和穩定邊坡的作用。它主要用于坡高不大,邊坡較平緩的土質坡面。二是工程防護,主要有抹面、噴漿及噴射混凝土、漿砌片護坡等。主要適用于易于風化的軟巖層邊坡及不能承受山體壓力但邊坡是穩定結構的情況。三是沖刷防護。沿河路基地段的邊坡多采用沖刷防護措施。常用的防護方式分為直接防護和間接防護。傳統拋石防護在實施中要注意為了減小坡腳處的局部沖刷及增加拋石的穩定性,拋石堆的水下邊坡不宜陡于 1:1.5,當水較深且流速較快時,不宜陡于 1:2-1:3。且拋石防護的頂寬不應小于所用最小石塊尺寸的2 倍。

4.2 擋土墻施工。擋土墻是用于支擋路基填土或山坡土體的結構物,在實際施工中,因其施工方便,有廣泛的適應性,所以在道路施工中得到廣泛應用。主要有重力式擋土墻、混凝土擋土墻以及加筋土擋土墻。石砌的重力式擋土墻適用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合;鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻因其受力比較合理,墻身圬工體積較小,也已廣泛應用于道路路基的防護。

5.流水作業

流水作業是施工管理人員經常提倡和采用的施工方法，因其施工最經濟、最方便、施工進度較快、便于管理，而被廣泛用于工程施工，在路面工程結構施工中，流水作業容易布置和展開，也比較直觀，但對于路基工程就比較復雜，由于路基填筑層次不等，再加上坑塘、公路構造物、沿線需拆遷的建筑物等障礙，使流水作業難以部署和展開，但是作為路基施工，流水作業最終的目標是追求路基達到設計標高的路段的連續性，為路面結構層施工打下良好的基礎，根據這個目標，我們去編排流水作業計劃，同時根據恢復定線及原地面高程、路基設計高程推算出各施工路段的回填層次（包括坑塘等），超出普遍回填層數的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的點，路基施工就是這些面和特殊的點的集合，面是可以保證路基流水作業的展開，點是制約整個路基流水作業的展開的，二者是對立的統一體，要實現整個路基的流水作業，就要消除這些特殊點的制約，就要針對這些特殊路段采取特殊措施，去消除這些特殊路段對路基施工的影響，保證路基施工流水作業順利開展。

5． 總結

綜上所述，路基的施工質量對于道路的整體使用性能有著重要的影響，在我國的經濟建設高速發展時代，對于道路的交通安全提出了更高的要求，那么就需要對于道路施工進行更加規范嚴格的管理。在道路施工中，路基的質量對于整體道路的質量影響是比較重要的，路基主要承受了來自于路面上車輛的壓力，如果路基的質量出現問題，那么就會影響到路面，從而對交通安全有所影響。通過本文的論述，對于路基在施工中有很多需要注意的問題，那么只要在施工之前做好準備工作，做到事前預防，在施工中嚴格的按照施工規范和流程來執行，做好始終控制，在施工之后做好養護工作，做好事后處理工作，就可以將路基施工的質量進行很好的控制，就可以建設出高質量的道路工程。

篇（9）

一、橋梁縱縫拼接方式和時機

當前，國內外橋梁拼接技術主要有三種：上下部結構均連接方式、上下部結構均不連接方式、上部結構連接，下部結構不連接方式。在對橋梁拼接技術方案的實施難度、橋梁結構受力及耐久性等多方面進行綜合研究后得出我國橋梁拼接技術采用上部結構連接，下部結構不連接的拼接方式在技術和經濟效益方面具有較大的優勢。目前國內許多重大拓寬工程，如：滬寧高速公路擴建工程和福廈漳高速擴建工程等都是采用的這種拼接技術。橋梁的拼接時機應該在結構應力驗算滿足相關規范的前提下，密切結合施工組織管理、項目工程、交通運營和施工安全等多方面進行考慮。

在進行橋梁拼接時不考慮車輛及自身重力荷載的影響下可以采用錯位法。這種方法推進了在拼接之后橋梁拼接處沿梁縱向的剪應力計算公式以及新舊梁橫面的縱向力計算公式。經過實際研究證實在結構收縮徐變的作用下，舊板或梁受壓，新板或梁受拉，收縮徐變等同于向舊板施加了一個縱向預應力，這對舊板的受力是有利的。同時在拼接前新板或梁所存放的時間越長，對新板或梁的受力就越有利。

一般情況下，拓寬工程出于安全考慮，都是在新橋建成后再對新舊橋進行拼接施工的。由于梁板架設之后橋面鋪裝施工、橫隔板或縱縫施工還需要一段時間的等待，而橋梁拼接施工又是統一組織實施的，所以新橋架設完成后大約還需要等待一個月至兩個月的時間。

二、橋梁拼接技術及施工

為了減少橋梁拼接完工后發生不均勻沉降的情況，在設計時對拓寬新建橋梁的樁長應該適當的加長，對新橋基礎沉降應該控制在3毫米以下，嵌巖樁樁尖沉墊土厚度應該控制在10毫米以下。

在現場施工方面，拓寬對拼接帶混凝土施工、植筋、舊橋混凝土切割以及鑿毛處理等都應該制定嚴格的管理規范，同時應該明確橋梁拼接中相關的技術指標，以確定拓寬施工的順利開展。并且拼接帶混凝土適合在夜間施工，因為夜間的車流量不大，便于進行分段半幅封閉交通，在車輛處于通行高峰期后再開放該段的高速公路。同時為了保證橋梁拼接可以取得良好的施工效果，在著重觀測施工過程中的沉降之余，還應該將新舊結構拼接端的高程誤差控制在5毫米以內，一旦發現誤差超過5毫米，就要經過設計、監管、技術人員的共同研究來制定橋梁的拼接方案。

新舊橋梁的拼接常常在高速公路通車的狀態下進行的。因此在施工過程中必須要克服由于車輛振動和新舊橋撓度差對新澆筑混凝土質量的影響。根據發達國家在進行高速公路拓寬施工中的橋梁縱縫拼接時國家公路管理局的相關規定，橋梁拼接施工過程中，新澆筑混凝土的抗壓強度低于12Mpa時，應該避免受到震動速度大于每秒5毫米的車輛振動影響。所以我國在車輛通行狀態下進行高速公路拓寬橋梁縱縫拼接施工時要對新舊橋板的交界處進行理論計算，以得出使舊橋荷載可以有效傳遞到新橋側的剪力，如滬杭甬高速公路測出的數值為20KN左右。

同時在通車狀態下封閉交通后，雙向車輛都在同一幅各占用一條車道相向而行，大小型車輛排隊行駛，車速必然會降低，通過能力大大下降。在行車高峰期時段，大量汽車如果不能及時通過封閉路段，就容易引起阻車，一旦發生汽車拋錨或者追尾就會造成大規模的堵車；另一方面，由于車輛在同一幅向而行，行車安全會受到很大的影響。并且由于車輛密度太大，封閉一幅交通至混凝土達到所需要的強度時間不能太長，這樣就要求澆筑縱縫的混凝土必須是高強、早強的，而這種高強度混凝土有一個致命弱點：會產生相當多的收縮裂縫，對混凝土的質量以及耐久性產生了極大的影響。對這一現狀如果采用具有一定剛度的夾具將新舊橋板連接成為一個整體，再在通車的狀態下進行拼接帶混凝土澆筑的話，就能有效地解決車輛通行狀態下橋梁縱縫拼接問題。通過現場養護試塊抽芯混凝土強度、現場縱縫抽芯混凝土強度以及對比標養混凝土實踐強度驗證了這種連接方法在通車狀況下進行拼接確實可行，取得了極大地社會經濟效益。

三、施工安全

高速公路拓寬施工中進行橋梁縱縫拼接時，常常處于通車狀態下進行，這對施工人員的安全造成了極大的威脅。如果沒有做好相應的隔離工作，就會導致高速車輛沖進施工現場，其后果不堪設想。所以在進行高速公路拓寬施工橋梁拼接時，不論施工的時間是在白天或是夜晚都要在施工場地前一公里處開始進行施工隔離，并且在隔離區要有相關人員進行指揮，疏通交通。

在施工的時候，工作人員應當按照相關標準規范進行施工。在利用機械作業時一定要有安全管理人員在一旁指揮、監督，以防止機械操作人員的操作不當，造成工作人員的撞傷、碰傷、刮傷、甚至是碾壓的情況。施工還要按照預定流程來進行，如果不按流程胡亂施工很有可能會導致工期拖慢、延誤從而致使為了趕工期，超進度忽視了施工細節的重視，使其變成豆腐渣工程的情況，這是對國家、對社會、對人民極不負責的表現，嚴重威脅了車輛行駛的安全，會造成極大的負面影響。

四、總結

高速公路拓寬施工中的橋梁縱縫拼接是對改造高速公路工程建設的重要一個環節，直接影響了工程是否能夠順利完成。在橋梁拼接施工中我們應該積極采用先進的拼接技術，確保工程的整體質量，使其成為利國利民的項目，對促進國家的發展，社會經濟的提高都有著極大的推動作用。

參考文獻：

[1]羅曉妮.淺談高速公路拓寬施工中的橋梁縱縫拼接[J].中國科技博覽，2011，（15）

[2]姚久陽.防治拓寬公路施工時縱向裂縫產生的施工措施[J].科技創業家，2011，（7）

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中圖分類號：U213文獻標識碼： A

武廣客運專線是我國第一條時速為350km/h的高速鐵路，全線采用無砟軌道形式，要求工后沉降不大于15mm，過渡段工后沉降不大于5mm，技術標準高，科技含量大。路基上鋪設無碴軌道成敗的關鍵在于沉降的控制，其主要風險源于地基的不確定性和所選填料性質的好壞和變異性。為確保沉降有效控制，利用CFG樁復合地基處理軟基并采用堆載預壓進行加固處理就是一典型實例。

1.工程概況

武廣客運專線特大橋橋頭軟基段采用CFG樁帶樁帽加褥墊層的處理方法，設計填土高4m，堆載預壓填土高3米。此段位于丘坡，丘坡較平緩，下為水塘。主要土層分布：0~5米為Q2黏土、粉質黏土，軟塑，σ0=80~140KPa；1~4.0米黏土、粉質黏土，褐黃、褐紅色，硬塑，σ0=180KPa；0~2.0粉土，黃色、褐黃色，稍濕、稍密，σ0=100KPa；0~4.0米中粗砂，褐黃色，少量為雜色或灰黃色，潮濕，密實，σ0=150KPa；下伏泥質粉砂質泥巖，紫紅色。全~強風化。

2.工程設計

基底設計采用CFG樁復合地基加固，樁徑0.5m，混凝土強度等級C15，樁長6m~9m，采用長螺旋成孔管內泵壓混合料成樁法施工。

樁位采用三角形布置，處理范圍至坡腳外側至少1根。樁體施工完成后現澆C15混凝土擴大樁頭，擴大頭頂寬1.0米，高0.6米。樁頂鋪0.6米碎石墊層，層內鋪設一層抗拉強度不小于80KN/m的雙向土工格柵。

路基基床底層填筑完成后采用堆載預壓，預壓高度3米。

見圖1。

圖1橋頭路基結構圖

3.CFG樁復合地基施工

CFG樁是水泥粉煤灰碎石樁的簡稱，它是由水泥、粉煤灰、碎石（或石屑、砂）加水拌和形成的高粘結強度樁，成樁后與樁間土、褥墊層一起形成復合地基。通過改變樁長、樁距、褥墊厚度和樁體配比，能使復合地基承載力幅度的提高。

CFG樁最常用的成樁施工方法有振動沉管灌注成樁和長螺旋鉆孔管內泵壓混合料灌注成樁兩種方法。根據武廣鐵路客運專線我們所處工點的具體地質情況，我們按要求采用了長螺旋鉆機成孔泵送混合料進行施工。褥墊層采用為碎石墊層，厚度0.6m,內鋪一層雙向土工格柵。

3.1 CFG樁復合地基施工工藝

3.1.1 CFG樁復合地基施工作業流程圖見圖2

3.1.2 成樁施工

（1）鉆機就位：利用全站儀測放出線路的中、邊線，在坡腳線外側，根據CFG樁平面布置圖放出每根樁樁位，用竹簽標示。根據標示做好鉆機定位，要求鉆機安放保持水平，鉆桿保持垂直，其垂直度偏差不得大于1.0%，鉆頭對準孔位中心，控制樁位偏差在50mm以內，鉆桿與鉆孔方向一致。

圖2 CFG樁復合地基施工作業流程圖

（2）鉆進成孔：鉆孔開始時,關閉鉆頭閥門,向下移動鉆桿至鉆頭觸及地面時,啟動電機,將鉆桿旋轉下沉至設計標高,關閉電機,清理鉆孔周圍土。判斷鉆頭是否到了持力層一般有兩種方法：一是在樁機駕駛室觀測電流的變化。鉆機開始鉆孔及軟弱地層鉆孔時，電流表指針在120～130安，當鉆頭遇到持力層時，瞬間的電流將增大到160安以上，同時電壓下降。此時，應判定鉆頭已達到持力層。二是在鉆機導向架上按0.2m間隔做顯著標記，旁直觀觀察，當鉆頭到達持力層時，鉆桿上部的動力頭發生顫動和輕微的擺動，鉆機的動力明顯減弱，此時，應判定鉆頭已達到持力層。成孔時應先慢后快,以避免鉆桿搖晃、及時檢查并糾正鉆桿偏位的差值。

（3）灌注及拔管：CFG樁成孔到設計標高后,停止鉆進,開始泵送混合料,（泵送混合料前檢查其坍落度）當鉆桿芯管充滿混合料后開始拔管,嚴禁先拔管后泵料。成樁過程連續進行,避免供料出現問題導致停機待料。樁頂超灌50~70cm。

（4）移機：移機前對下一根樁的樁位進行清理辨識,確保樁位的準確性。

（5）封樁：灌注完成后，鉆桿拔出地面，確認成樁樁頂標高符合設計要求的標高后，采用濕粘性土封頂。

（6）樁頭處理：CFG樁成樁7天后，然后人工用鋼釬等工具清除樁頭浮渣和多余部分，鑿除后樁頭表面平整，樁長符合設計要求。

3.1.3樁帽施工

CFG樁樁帽為擴大樁頭，擴大頭頂直徑1.0米，高0.6米。施工前先進行樁間土的回填，并分層用小型夯機夯實，壓實度確保達到90%以上。回填至設計樁頭位置進行復合地基承載力及樁身完整性檢測，合格后根據具體尺寸挖除0.6米范圍內的樁頭及周圍土體，進行現場澆注C15混凝土。

3.1.4褥墊層施工

為確保褥墊層施工時不破壞土工格柵，具體設置形式由下而上為25cm（碎石）+5cm（砂）+ 一層雙向徑編土工格柵+5cm（砂）+25cm（碎石）。碎石墊層采用碎礫石類填料，且最大粒徑不宜大于25mm，在碎礫石中應摻10～12%的石粉或細顆粒，在拌合站集中拌合均勻后進行填筑。碎石墊層采用25T壓路機靜壓2遍+弱振2遍+靜壓1遍。第一層砂墊層鋪設厚度為5cm，鋪設完后采用壓路機靜壓2遍。在第一層砂墊層上鋪設土工格柵，采用極限抗拉強度不小于80KN/m的雙向經編土工格柵。鋪設時沿路基橫向鋪設，搭接寬度不小于50cm，鋪設時路基坡腳兩側預留2m回折長度。同理進行第二層砂墊層和碎石墊層的施工。

3.2質量控制措施

（1）做好地質情況的復核工作。對有代表性的地點在施鉆過程中適時提鉆確認地層分布情況是否和地質資料一致，特別是鉆進達到設計深度時要確認樁尖土是否已經達到持力層足夠深度。若出現異常情況，則必須及時通知監理和設計單位到現場確認，并提出處理意見。

（2）布樁時，CFG樁的數量、布置形式及間距必須嚴格按設計要求。并遵循從中心向外推進施工，或從一邊向另一邊推進施工的原則。不宜從四周轉向內推進施工。

（3）對進場施工的所有長螺旋鉆機在開鉆前應由施工技術人員對標尺、刻畫進行復核，消除標識誤差。尤其是鉆機初始標識要指定專人進行復查，防止操作人員弄虛作假。使用反差大的反光貼條每0.5米進行標識，粘貼在鉆機導向架上，利于夜間記錄人員識別讀數。

（4）混合料灌注時鉆桿提拔速率和輸送泵的泵送量要密切配合，鉆桿靜止提拔，并保證連續提拔，施工中嚴禁出現超速提拔及先提管后泵料。拔管速率太快可能導致樁徑偏小或縮頸斷樁，而拔管速率過慢又會造成水泥漿分布不勻，樁頂浮漿過多，樁身強度不足和形成混和料離析現象，導致樁身強度不足。故施工時，應嚴格控制拔管速率。正常的拔管速率應控制在2～3米/分鐘。灌注過程中芯管插入混合料的最小深度宜按30cm控制。

（5）控制好混合料的坍落度。大量工程實踐表明，混合料坍落度過大，會形成樁項浮漿過多，樁體強度也會降低。坍落度控制在180mm～200mm時和易性好。當拔管速率為2～3米/分鐘時，一般樁頂浮漿可控制在30cm～50cm左右，成樁質量容易控制。樁身每方混合料摻加粉煤灰量控制在140kg～180kg。

（6）確保樁長達到設計要求。設計要求CFG樁必須穿透軟弱土層至硬底，對于下伏基巖段應嵌入全風化層≮1m。

（7）土方開挖時不可對設計樁頂標高以下的樁體產主損害，盡量避免擾動樁間土。

（8）剔除樁頭時先找出樁頂標高位置，用鋼釬等工具沿樁周向樁心逐次剔除多余的樁頭，直到設計樁頂標高，并把樁頂找平，不可用重錘或重物橫向擊打樁體，樁頭剔至設計標高處，樁頂表面不可出現斜平面。

（9）樁間土回填至樁頭平齊并采用小型夯機分層夯實，確保壓實度達到90%以上。進行褥墊層施工時，禁止大型機械車輛直接行走在CFG樁工作區。

（10）土工格柵應在平整好的砂墊層上按路基底寬全斷面鋪設，攤鋪時拉直順平，緊貼下承層，確保無扭曲、褶皺、重疊現象。在斜坡上攤鋪時保持一定松緊度。鋪設時應在路基邊各留2m的錨固長度，回折覆裹在壓實的填料面上，外側用土覆蓋，以免認為破壞。

4．路堤填筑技術措施

在路基填筑過程中，隨著附加荷載的作用，軟土地基中超靜水壓力逐漸消散，為了能夠使路基填筑所產生的增加量與路堤底強度的增加量相適應，必須進行路堤沉降和位移觀測，控制路堤的填土速率，確保路基施工安全穩定

4.1路堤的施工觀測與控制

4.1.1沉降觀測元器件的設置原則

沉降觀測的元器件主要觀測兩個方面的內容，一是基底沉降，路基基底沉降觀測元器件采用沉降板、剖面沉降管和單點沉降計，剖面沉降管主要是校核沉降板；二是路基自身的沉降，采用的元件是路面沉降監測樁。觀測斷面的設置及觀測斷面的觀測內容、元件的布設應根據地形、地質條件、地基壓縮層厚度、路堤高度、地基處理方法、堆載預壓等具體情況，結合沉降預測方法和工期要求具體確定。代表性觀測斷面示意圖3~圖5：

路塹地段沉降監測元件布置示意圖 圖3路塹地段沉降監測元件布置示意圖 圖4

堆載預壓地段沉降監測元件布置示意圖 圖5

4.1.2沉降變形觀測元器件埋設

（1）安裝沉降板

沉降板應埋設在褥墊層頂部（或換填層底部），在褥墊層施工完成后進行掏槽使其嵌入褥墊層1Ocm，采用中粗砂回填密實，在套上保護套管。上口加蓋封住管口。沉降板安放應與地面垂直。

隨著路基填筑施工應逐漸接高沉降板測桿和保護套管。每次接長高度以lm為宜，接長前后測量桿頂標高變化量確定接高量。

（2）安裝剖面沉降儀：

當路基基底碎石墊層施工完成后或基床底層施工完成，在垂直線路方向開挖出寬20cm，深20cm左右的溝槽，整平槽底并在溝底鋪設一層5cm左右厚的中粗砂并找平，后安放剖面沉降管，然后再在剖面沉降管頂面回填5cm中粗砂并于碎石墊層頂部平。每側要伸出路基坡腳2m，為防止沉降斜管被損壞，管頭兩端用C20混凝土澆筑保護井。

（3）單點沉降計:

單點沉降計均為觀測路堤本體變形部分, 在路基本體施工完成后進行,按設計斷面圖埋設。元件埋入之前應采取措施保證孔徑滿足安裝要求。

安裝工藝流程：鉆孔 探孔安裝沉降計注漿安裝法蘭沉降盤孔內灌沙回填傳輸電纜埋設。

4.1.3沉降觀測的主要項目

（1）地表變化。巡回觀察路基、坡腳外地面的變形、裂縫、出水現象及其發展情況。當發現以上現象時，應考慮緩填或暫停施工。

（2）基底沉降觀測。在填土過程中，隨著填土高度的增加，通過觀測沉降板的沉降量和沉降與時間的變化情況，掌握和分析判斷地基在填筑過程中穩定性，進而根據沉降量的大小控制填土速率。

（3）路面監測樁觀測。路基填筑完成后，在表面布置沉降監測樁，通過觀測沉降量和沉降與時間的變化情況，分析判斷并預測路基是否沉降穩定，能否進行無砟軌道的施工。

4.2土方填筑及填土預壓

4.2.1土方填筑

為保證路基沉降均勻，客運專線對路基的填筑提出嚴格的要求，第一必須在基床底層采用粒徑不大于60mm且級配良好的A、B填料進行路基填筑；第二填筑過程通過埋設的沉降板嚴格控制填筑速率，確保工后沉降過渡段的沉降量不大于5mm，路基沉降量不大于15mm；第三對路基的壓實采取四控，即空隙率n、地基系數K30、動態變形模量Evd及地基系數EV2進行檢測指標控制。

為滿足要求，選擇DK1703+350-DK1703+500作為了試驗段，初步掌握位移與沉降情況，確定填土速率、填料最佳含水量、松鋪系數和碾壓遍數。根據管段內的具體情況，選用了天然砂礫石土做為填料，由于南方雨水偏大，填料含水量較大，每層松鋪厚度30-35cm。推土機初平后晾曬，待接近最佳含水量時再進行平整碾壓。各項檢測指標合格后填筑上一層土方。根據試驗段取得的參數，開始路基的填筑，按照“三階段、四區段、八流程”組織指導施工。

4．2.2填土預壓

路基填筑至基床底層頂面，進行表層級配碎石填筑（先完成一層），檢測合格后，表面鋪設土工布而后進行堆載預壓土方的填筑。填筑時分層進行壓實。擺放期至少滿足六個月且沉降板和觀測樁的沉降與時間的關系曲線趨勢穩定后才能夠進行卸載，繼續第二層級配碎石的施工。

5．效果檢測及觀測數據分析

5.1 CFG樁基樁低應變動力測試

隨即抽檢了總樁數的10%，共30根進行了低應變動力測試。結果為Ⅰ類樁28根，占抽檢樁數的93.3%，Ⅱ類樁2根，占抽檢樁數的6.67%，未發現嚴重缺陷樁和斷樁，樁身質量滿足設計要求。

5.2 CFG樁復合地基靜載試驗

此段CFG樁復合地基設計承載力為300KPa，根據規范要求，加載量取設計值的2倍，為600KPa，每級載荷為加載梁的1/10。地基荷載試驗承壓板采用直徑1.8m圓板，板底鋪設50~150mm中粗砂找平。采用液壓油泵千斤頂人工加載，工字鋼設堆載平臺，預制塊堆積提供反力，最大壓重1828.8KN。通過加載系統的液壓表測量，用千斤頂的標定曲線換算給出每級壓力表讀數，試點沉降則通過承壓板兩邊對稱架設的4個機械式百分表測量。 荷載試驗示意如圖6， DK1707+400樁號50-1檢測結果如復合地基荷載試驗P-S曲線圖7。

荷載試驗示意圖 圖6 復合地基荷載試驗P-S曲線圖7

5.3沉降及位移觀測

表3[DK1707+350～DK1707+420]區段沉降分析結果匯總表

DK1707+400沉降點（沉降板）荷載-沉降過程曲線圖8

DK1707+400沉降點（路面觀測樁）荷載-沉降過程曲線圖9

根據武廣公司要求，路基填筑完成或施加預壓荷載后應有不少于6個月的觀測和調整期，觀測數據不足以評估時，應繼續觀測。對每個路基工點應以三個月為周期根據最新推導的沉降擬合曲線進行工后沉降預測至少兩次以上，并檢查所有觀測斷面的預測工后沉降是否滿足以下要求：

對路基和剛性結構過渡段還應同時審核其預測工后沉降差異是否≤5mm，折角≤1/1000。

此外，還應檢查同一個觀測斷面前后兩次工后沉降預測值的差異，如果其差值≤8mm，可認為預測的工后沉降具有足夠的可信度。

設計預計總沉降量與通過實測資料預測的總沉降量的差值不宜大于10mm。

如果一個路基工點所有的觀測斷面滿足以上要求，該路基工點可以鋪設無砟軌道施工。

6．結論

根據武廣公司施工組織安排，本段路基通行運梁車時間為2008年5月，雙塊式無咋軌道施工時間是2008年10月。橋頭路基加固處理過程中，通過合理的施工組織和施工技術、質量措施的控制和沉降觀測點的布置、觀測，該段路基在2008年5月順利通過了專家評估，達到了預期的效果，為架梁通道和以后的無砟軌道施工奠定了基礎。

篇（11）

基金項目：海南省教育廳高等學校科研資助項目（HJ2008-68）

作者簡介：田建強（1978-），男，江蘇徐州人，海南師范大學體育學院講師，研究方向：體育教育訓練學。

通訊作者：劉素芳（1962-），女，海南師范大學體育學院教授

【中圖分類號】G87 【文獻標識碼】A 【文章編號】1004-7069（2009）-04-0139-01

第三屆環海南島國際公路自行車賽（以下簡稱環島賽）于2008年11月19日在三亞落下帷幕。本屆賽事有20支隊伍，120多名運動員參賽，比賽途經海南省18個市縣，首次實現了真正意義上的環島。比賽共設8個賽段，歷時9天，總里程1260公里，沿途有160多萬觀眾觀看了比賽。本屆環島賽比賽規模和競技水平都比往屆有了明顯提高。環島賽的組織運行工作再度得到了國際自盟官員、裁判員以及各參賽隊的高度贊揚。本屆環島賽的成功，也為該賽事升級為亞洲頂級（2hc級）公路自行車賽事，奠定了堅實的基礎。本課題為海南省教育廳高等學校科研資助項目（HJ2008-68）。

1競賽

作為2008年國內最后一項高級別自行車賽事，環島賽受到國家體育總局和海南省政府、紅塔集團等相關單位的密切關注，并積極提供各種政策和資金支持，以頂級自行車賽指標來整體規劃和籌備賽事，各環節均精益求精。環島賽的競賽專家和觀賽車迷們一致認為，本屆環島賽參賽隊伍的總體水平比前兩屆更高。本屆比賽20支隊伍來自世界各地，有9支洲際隊、11支國家和地區隊。除了個別實力較弱的隊伍和車手外，大多數車隊之間實力接近，所以比賽競爭激烈，幾乎每一個賽段的沖刺都是大集團沖刺，場面十分刺激，比賽更具觀賞性。

賽事級別提升，環島賽各相關環節也隨之有了顯著的提高。首先，本屆環島賽獎金大幅增加，由去年的15萬美元提高到20萬美元；其次，參賽選手水平同上屆相比也有明顯提高，參賽隊伍資格為UCI職業隊、UCI洲際職業隊、UCI洲際隊和國家隊四個層次。

本屆比賽還有一個十分突出的特點，那就是俄羅斯選手鮑里斯一枝獨秀。鮑里斯以巨大優勢奪得個人總成績冠軍和沖刺王稱號，在8個賽段的比賽中，他奪得5個賽段的冠軍，從第一個賽段開始，他連續6個賽段穿上了黃色領騎衫，這種壓倒性的優勢，在國際公路自行車賽中十分罕見。

鮑里斯的一枝獨秀，有俄羅斯隊全體隊員全力配合保駕護航的因素，但最主要的因素是他的實力比其他選手強大。其實鮑里斯在歐洲算不上一流選手，他并沒有參加過環法賽等頂級賽事，而每年環法賽車手有100多名。

鮑里斯的“獨舞”，讓比賽懸念大減。吸引更多的明星車手參賽，以提高賽事的影響力，是環島賽組委會一直在努力做的事情。但以目前環島賽的級別來說，要想吸引真正的明星選手，需要不菲的出場費，還有其它方面的困難。

中國車手在本屆環島賽中表現不佳，不免讓觀眾們失望。除了實力因素，經驗欠缺也是中國隊成績較差的重要原因。中國選手參加高水平公路賽的機會很少，而環島賽為中國車手提供了一個與各路高手交流競技的機會。所以說，環島賽的舉辦，能促進中國自行車運動的普及和競技水平的提高。

2組織

國際公路自行車多日賽的組織運行是一個龐大的系統工程，國際自盟十分看重賽事的組織工作，組織是否出色，是賽事能否升級的重要指標。本屆環島賽的組織工作，再一次得到觀摩環島賽的國際自盟官員的高度評價，各參賽隊也都交口稱贊環島賽組織出色。

環島賽的組織，在各個環節上力求精益求精，在許多細節上，按照國際自盟的要求改進，不斷與國際接軌。本屆環島賽又有不少“首創”，比如首次搭架“1公里”提示拱形門，這在亞洲的其它比賽中是沒有的；在出發點架起報到簽名板，受到車手和觀眾的歡迎等等。這些細節看起來似乎并不顯眼，投入也不算大，但展示了組委會向國際化靠攏的意愿和努力。

同時我們也要看到，環島賽的組織遠非盡善盡美了，還有不少需要改進的地方。全程跟蹤環島賽，筆者的一大感觸是，環島賽的組織工作需要更專業化，以專業化提高效率。據了解，在環島賽長長的運行車隊中，車輛有170多輛，各個環節的工作人員和志愿人員有400多人。但人多并不意味著效率高，在車隊運行調度、食宿安排、新聞等多個場合中，時而可以看到工作效率低甚至混亂的場面，究其原因，主要是因為工作人員缺乏足夠的專業知識和技能。所以，今后環島賽的組織工作，需要更多的專業人才參與，有的工作可以考慮承包給專業公司操作。

3前景

環島賽正在申請升級為亞洲頂級的2hc級，能否順利升級成功，成為比賽后關注的熱點話題。從目前得到的信息來看，升級希望很大，但最終結果只有等到今年3月份國際自盟的會議表決后才能得知。

環境優美、適合舉辦自行車賽是海南的最大優勢。參賽的外國選手無一不被海南的美麗和舒適所陶醉，他們有的表示，很想在海南定居。然而，只有環境好遠遠不夠，環島賽要想升級成功，并繼續升上更高級別，必須要在競技、組織、環境、安保、宣傳等各個方面達到國際自盟的相關要求。

辦成“亞洲頂級、國際一流、每年一屆”的世界品牌賽事，是環島賽的發展目標。即便，今年賽事升級為2hc級也只是實現了一個階段性的目標，離“國際一流”還有很遠的道路要走，而要實現“每年一屆”的連續性，需要長期不懈的努力。只有把基礎打好了，環島賽才能獲得穩定、持續的發展。

舉辦環島賽，是建設“國際旅游島”的一個載體。因此，舉辦環島賽不能局限于賽事的范疇。筆者認為要把環島賽和旅游很好地結合起來，給環島賽加入更多的旅游因素。

環島賽已成功舉辦了3屆，沿途觀眾的熱情令人感動，說明環島賽深受海南人民歡迎，也寄托著海南人民對這一本土品牌賽事的殷切期待。我們有理由相信，環島賽將有美好的前景。

參考文獻：