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混凝土是我國目前公路橋梁建筑中普遍采用的基本材料，在施工中，混凝土一方面對橋梁的橋體起到穩固作用，提高橋體結構的穩定性和耐久性；另一方面也為橋梁橋體起到防水的作用，防止橋體受雨水的腐蝕。若在施工中，使用的混凝土和易性不佳，就會降低其防水性能的正常效果，致使混凝土表層內形成氣泡，氣泡水分蒸發導致混凝土表層形成蜂窩小孔，長久以后，混凝土表面產生裂縫，造成橋梁橋體嚴重的質量問題。

1.2防水措施的技術問題

我國在公路橋梁建筑施工中采取的防水措施，主要是沿用傳統的工藝和學習國外的技術，一方面受我國公路橋梁建筑施工發展時間較短的影響，另一方面則是因為在施工初期沒有重視防水措施的實際使用。防水措施的技術水平較低，是造成橋梁橋體受雨水腐蝕進而大大縮減了橋梁實際使用年限的又一因素。

2公路橋梁設計的原則及要求

2.1公路橋梁的設計原則

公路橋梁的設計原則，根據橋梁的上下分布主要分為兩個部分：2.1.1公路橋梁上部的設計原則公路橋梁上部的設計原則，主要在于重視橋梁上部分的結構構造，如主梁、搭板、伸縮縫等，在主梁的設計上：對于跨徑在10m內的主梁，設計原則一般采用通用的混凝土鋼筋結構，若單孔跨徑超過10m，則應當選用含預應力技術的混凝土結構；若橋梁長度小于100m或單孔跨徑小于20m，即宜選用空心板結構；若施工的橋梁跨河，難以利用支架進行澆筑工作，則應當選用連續的空心板結構。另外，考慮到實際橋梁橋面的平曲線以及通車運營時的平穩性，就應當在施工中適當減少伸縮縫數量，如單孔跨徑16m以內的橋梁，在設計中僅需1道伸縮縫即可，注意在另一端利用連續結構進行施工，確保橋面的平曲線；若單孔跨徑大于16m，應當將伸縮縫施工在橋墩，利用連續對橋兩端進行施工，這不僅是考慮通車運營時的平穩性，更是減少安全事故的發生幾率。2.1.2公路橋梁下部的設計原則橋臺和橋墩等結構構造是進行橋梁下部設計時應當注意的，在橋臺的設計上：填土高度對于保障橋臺的質量具有重要作用，一般而言，在軟土土層的路段，填土高度應當保持在6m內，在一般土層的路段，填土高度適宜保持在10m內；同時，橋臺的受力方式一般都會采用重力式，這主要考慮到施工方便和成本控制，對于8m以上臺身的墻面，一般而言宜用斜坡，斜率為10：1，需要注意的是對于水平方向存在高度差的地面，則應當選用階梯式的前墻設計方式。在橋墩的設計上：若橋梁設計為一般結構，宜使用框架式橋墩，即直接在橋墩上蓋梁；若在水平方向存在高度差的地面，選用樁柱式橋墩更符合設計原則；若橋梁不同跨徑的橋孔的斜交角在30°以內，則橋墩設計應當采用雙柱式；若橋梁不同跨徑的橋孔的斜交角在30°以外，則橋墩設計應當采用三柱式。

2.2公路橋梁設計的要求

2.2.1設計和環境的結合橋梁的設計需要根據實際的地理環境，實現設計和環境的結合，這是公路橋梁設計的第一個要求。一般而言，公路橋梁的設計，是為了保障建成后的質量，這是進行施工的首要目標；同時，考慮到橋梁建成后的經濟成本以及美觀價值，則需要確保設計中要將實際環境作為參考依據。2.2.2達荷載標準達荷載標準，這是公路橋梁設計的第二個要求，公路橋梁的建設，是為了實現交通便利和促進經濟的發展，達到通車荷載標準，這是公路橋梁實現其使用價值的必須要求。

3公路橋梁的防水措施

對建成的公路橋梁采取相應的防水措施，這對于避免橋梁主梁、橋面等出現裂縫、坍塌等情況的質量問題具有重要作用，同時也是對延長橋梁實際使用年限的有效措施。主要的防水措施有以下兩個方面：

3.1建立防水體系

防水體系的建立和實施步驟主要分為四個部分：①橋面的清潔工作，對整體橋面的外觀進行簡單的清理，如油污、浮漿等污漬，保持橋梁橋面的干凈；②基層處理劑的涂刷工作，使用配套的處理劑進行均勻涂刷工作，需要引起注意的是，在實施熱熔操作的基層處理劑作業時，要確保橋面是在干燥狀態，若橋面處于潮濕狀態則可能發生安全事故；③防水層的鋪貼工作，先使用噴燈等設備對橋面和防水卷層進行均勻加熱操作，再彈出下坡面的基準線，待橋面干燥和卷材外層出現融化情況后及時進行鋪貼工作；④接縫處的密封工作，完成鋪貼工作后，需要注意接縫處的密封情況，使用噴燈對接縫處進行加熱處理，做好密封處理。

3.2具體防水措施

嚴格設計和控制混凝土的配合比和澆筑的施工質量，確保鋼筋混凝土結構內不會產生氣泡，從而影響內部結構的穩定性，條件允許情況下利用機械設備對混凝土表層進行清理工作；嚴格控制伸縮縫的施工，首先確保施工操作的規范性，其次使用防水性能較好的材質，最后確保鋼梁的受力安全情況，保證其位移的均勻性。

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對接式伸縮裝置。嵌固對接型伸縮裝置應用不一樣形狀的鋼構件將不一樣形狀的橡膠條（帶）嵌牢固定，并以橡膠條（帶）的拉壓變形來吸收梁體的變形，其伸縮體可以處于受壓狀態，也可以處于受拉狀態。鋼制支承式。鋼制支承式伸縮裝置的形狀、尺寸和種類繁多。此中，面層板成齒形，從左右伸出橋面板間隙處相互嚙合的懸臂式構造，大概面層板成懸架的支承式構造，統稱為鋼梳形板伸縮裝置。面層板成為矩形的疊合懸架式的構造，稱為鋼板疊合式伸縮裝置。無縫式。為協調自然因素引起的橋梁端部的轉動和縱向位移，如橋梁在溫度變化時，橋面有膨脹或收縮的縱向變形，車輛荷載也將引起梁端的轉動和縱向位移。為使車輛平穩通過橋面并滿足橋面變形，需要在橋面伸縮縫處設置一定的伸縮裝置。這種裝置稱為橋面伸縮縫裝置或伸縮縫。無縫式伸縮縫也稱為TST橋梁伸縮縫，在橋梁端部的伸縮間隙中填入彈性材料并鋪上防水材料，然后在橋面鋪裝層鋪筑粘彈性復合材料，使伸縮接縫處的橋面鋪裝與其它鋪裝部分形成一連續體，以連接縫的瀝青混凝土等材料的變形承受伸縮的一種構造。

公路橋梁伸縮縫對橋梁的影響

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1.1車輛荷載的效應計算和統計分析在對比、分析各種數據和方案后發現，實際測量正常運行的車隊更符合車輛荷載的實測計算。在選擇橋型結構時，以效應比值進行分析、統計，相對來說要求就沒有那么嚴格，所以說，主要是計算橋型結構中的簡支梁和多跨連續梁。計算簡支梁和多跨連續梁的目的是為了控制截面的彎矩和剪力效應，具體的分析步驟如下：①按照國家制定的標準，在不同的橋型結構、跨徑、效應等計算的效應容本中，抽取一定比例的樣本。②以一年的運行狀況為周期，一百年的周期為設計基準，由公式求得：FM（x）=［F（x）］T=［F（x）］100.取FM（x）的某一分位值除以現行標準車輛荷載效應的計算值，就可以得到設計基準期內荷載效應比值的無量綱參數Ks，這里取FM（x）的0.05和0.95分位值，即取［F（x）］100=0.5和［F（x）］100=0.95計算。2004年，國家在頒布的新規范中廢除了四級汽車車隊荷載，新規范中規定了公路Ⅱ級和公路Ⅰ級（即分別相當于1989規范中的汽-20級和汽-超20級）。為了使車輛的荷載效應計算更為簡便，在精簡車輛荷載等級的原則上，刪除了車隊荷載布載，并對車輛荷載和車道荷載采用了局部效應計算和整體效應的計算方式。

1.2新規范對重載交通車輛荷載的改進分析

1.2.11989規范和2004規范的荷載計算對比在我國2004年頒布的新規范中，確定了橋梁沖擊系數是采用結構基頻的方式決定的，從根本上改變和制約了1989規范中“橋梁沖擊系數中是通過計算跨徑來決定的”的要求。針對1989規范中只考慮原材料和跨度的因素，在2004規范中加入了橋型、連接方式和截面等結構基頻等因素作為參數，從質量、阻尼、剛度等方面來決定橋梁本質。也就是說，為了更加科學地設計橋梁，只要抓住結構基頻的本質，保持基頻是固定的，無論橋梁的跨度、原材料和橋型等因素有多大的區別，橋梁本身的動力本質都沒有大變化。

1.2.2修訂了對橋寬的要求為了使計算更加科學化、明確化，我國在2004年的新規范中加入了針對不同等級的道路、橋梁設計的車速測算，并且在設計橋梁寬度時，依據車速對其進行設計。這樣就對我國在1989年的規范中“橋寬主要是依照山嶺、平原、丘陵等不同地形的確定和地形本身具有的可改造性來確定橋寬”的規定有了更進一步的說明，使其更加明確。

1.2.3修訂車輛荷載的劃分隨著時代的發展，為了使道路、橋梁更能適應社會和經濟的變化，在我國頒布的新規范中，在精簡了四級汽車車隊荷載的基礎上，用公路Ⅱ級和公路Ⅰ級（即分別相當于1989規范中的汽-20級和汽-超20級）來取代和明確車輛荷載的計算方式。為了能夠更加簡單和科學地計算車輛的荷載效應，改進了車隊的荷載布載。其中，車輛荷載是指局部效應計算，車道荷載是指整體效應計算。

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想要保證公路橋梁的實際質量，便必須保證設計的科學性和合理性，若是設計存在不科學不合理的情況，會給公路橋梁質量造成嚴重的影響，導致施工無法正常的進行。在進行公路橋梁設計時，存在過度的重視技術指標而對創新不夠重視的情況，這也導致了橋梁設計不夠合理，浪費的情況經常出現。有些單位為了保證自己的利益，節約開支，并不重視橋梁設計，這也導致了施工時方案不夠合理，不但會影響橋梁的質量，還會影響人們的生命安全。

1.2施工存在問題，導致橋梁出現裂縫

我國進行公路橋梁建設時，主要的材料是混凝土，雖然混凝土結構的橋梁，承載力會有一定的提高，但是裂縫問題卻經常出現，這也給橋梁的質量造成了嚴重的影響。而出現裂縫的原因則是在于施工的時候，不夠合理而出現的。施工人員在進行施工的時候，攪拌混凝土的力度比較大或者比較小，都會導致混凝土的混合出現問題，給橋梁質量造成了嚴重的影響。此外，還存在混凝土攪拌以及配比的時候，沒有根據相關的規程來進行操作的情況，而是僅僅根據自己的經驗進行，在拆模的時候，沒有根據需要進行養護。上述情況的存在都會導致混凝土裂縫的出現，影響橋梁的使用安全。

1.3橋梁施工質量管理的過程中存在一定的問題

在進行公路橋梁施工時，以及施工結束之后的保養，對于橋梁管理而言都非常重要，有效的管理橋梁能夠盡早的發現橋梁存在的問題，并進行問題的解決，避免嚴重后果的出現。但是在施工管理的時候，這些工作并沒有真正的到位，有些單位為了提高自身的經濟利益，并沒有重視整個工程的質量，這也會導致工程質量問題的出現。在施工的時候，并沒有進行工程質量預案的質量，管理也比較的混亂，在進行養護的時候，經常會出現管理混亂，主體不夠明確的情況，這也影響了公路橋梁的質量。

2提高公路橋梁施工質量的措施

我國在進行公路橋梁施工時存在的問題比較多，為了真正提高公路橋梁的質量，降低風險出現的概率，保證我國交通運輸更好的進行，便必須采取措施解決橋梁施工中存在的問題。

2.1做好橋梁的設計工作，提高設計管理的實際力度

在進行公路橋梁施工之前，必須對其進行合理科學的設計，必須給橋梁設計足夠的重視，不斷的提高設計的相關標準，重視設計創新。在設計的時候，應該將其和現代施工新技術和新工藝結合在一起，并根據實際的需要，保證設計的橋梁符合實際的需要。設計人員應該做好勘察工作，在設計的時候，重視橋梁的耐久度、安全性、經濟性和環保性，重視施工的安全。在設計的過程中應該重視經驗教訓的總結，完善相關的要求。為了保證工作效率的提高，保證設計的科學性和精確性，設計人員應該重視計算機系統的利用，保證仿真分析和快速優化的有效性。此外，施工單位還應該認識到設計的重要性，加大設計管理力度，確保設計工作在保證質量的同時，提高設計的速度，這樣能夠給公路橋梁建設更好的進行打下良好的基礎。

2.2做好工程質量管理工作

在進行公路橋梁施工時，做好質量管理工作會直接影響其質量，在施工的時候，施工單位必須真正的做好每項工作，落實每一個施工環節。重視對施工人員的管理，確保其施工時，嚴格根據相關的規程進行。在施工時，施工單位也可以根據需要進行責任制度的編制和落實，進行負責人的設立，這樣能夠保證質量管理的有效性，保證工程的質量。此外，施工單位還應該認識到設備管理的重要性，定期的做好設備檢查和維護方面的工作，保證施工的安全性和有序性。

2.3做好公路橋梁養護工作

對于公路橋梁而言，養護工作對工程質量非常重要，不但能夠保護工程，還能夠比較及時的發現其中存在的安全隱患和問題，能夠及時的對橋梁進行維護，從而保證整個橋梁的施工質量提高。在養護的時候，應該選擇那些經驗比較豐富的養護人員，進行公路養護計劃的編制，做好其關鍵部位的養護。比如說橋梁的排水孔、邊坡以及通氣孔等，對于出現的裂縫以及混凝土脫落的情況，必須及時的維修，并做好記錄，這樣公路橋梁的質量和使用壽命才可能真正的提高。

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二、公路橋梁灌注樁施工技術的問題及其改進

（一）護筒掉落問題及其改進措施

由于護筒回填質量往往會存在一定問題，再加之地表徑流會對其進行浸漬等原因，將會致使護筒掉落。當看到護筒掉落時，應及時將鉆孔進行關閉，并轉移鉆機，使用切實可行的工作程序將其徹底解決，然后再排除水分。與此同時，為保證地面的絕對干燥性不致出現滲水情況，工作人員需要在原來的地面上鋪設一層黏土，最后才能夠再一次安裝護筒，進而繼續施工。

（二）卡鉆問題及其改進措施

在鉆孔達到巖層相交界面的時候，因臨近兩巖層在硬度上有所不同，在施工過程中不能立即按照實際狀況來調整鉆頭的工作性能等，致使發生“卡鉆”問題。經大量工程實踐發現，“卡鉆”問題產生的原因及其正確的處理方式。如果是由于“探頭石”而引起“卡鉆”問題，可以按照這一狀況把探頭減小一定的距離，然后再用力向上收起，使“探頭石”在短時間內受力被提起，最終促使鉆頭完全被收回。

（三）樁孔偏斜問題及其改進措施

在使用灌注樁施工技術時，樁孔往往會出現不同程度的偏斜，其中產生這一問題的主要原因是：鉆頭在進入到地面過程中，由于受到了不同方向的力的影響便會產生偏斜問題；在碰到很大地下障礙物時，鉆桿將會發生扭曲、彎曲，也或是因其它因素導致鉆頭不能處于同一水平線上；因地面凹凸、不平整，導致鉆機底座出現偏斜。按照以上出現的問題，可采取以下措施，即保證地面的平整性、堅實性；對鉆架進行調整，使得底座以及鉆盤始終處在水平的位置上；針對樁孔進行定期檢查，保證起重滑輪及其卡孑和護筒中間位置始終處于同一水平線。

（四）樁身縮頸、夾層和斷樁問題及其改進措施

在實際工作過程中，仔細、全面地對混凝土上方高度以及導管埋設深度進行了解，避免導管出現脫離的問題。與此同時，工作人員還應該縮短混凝土澆筑及其成孔所需要的時間。而對于那些施工經驗的工作人員來說，她們可以使用活塞或者其他儀器設備等方式進行輔助判斷。若是斷樁位置處于地下水位，并且鉆樁直徑相對較大，這時應該將孔內殘存的水分予以抽干，然后在鋼筋籠網保護作用之下，在清理斷樁位置的混凝土以后，再繼續對混凝土進行澆筑。而如果遭遇了較大厚度的流沙或者淤泥層時，工作人員應該根據以上辦法進行有針對性的處理和解決。而若是斷樁位置處于地下水位下方時，工作人員可選用比原來鉆孔直徑略小的鉆頭來清理孔洞，而且還要在斷樁位置增添一節鋼筋籠，然后再對混凝土進行澆筑。

（五）孔壁坍塌問題及其改進措施

從孔壁發生坍塌問題的原因來看，其主要是因為施工過程中護筒埋設深度不足或者操作程序不準確。所以，若想有效保證這一問題不再出現，現場施工人員就一定要嚴格根據工作規定實施鉆孔作業，以確保鉆桿垂直、樁機穩定，同時還應該做好護筒拆除、泥土回填及其埋置工作。

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前言

隨著我國交通量日益增加,單車重量也不斷增大。為了適應道路運輸載重量不斷發展的要求,人們發現橋梁的混凝土開裂、剝落、衰變及鋼筋的銹蝕(管道灌漿不飽滿普遍存在)對橋梁的損害問題非常嚴重,需要大量的資金來維護或改建,現實使人們開始重視混凝土橋梁的耐久性。提高混凝土橋梁耐久性的技術途徑有兩個,一是采用高性能混凝土,以提高混凝土的抗滲性、勻質性、抗凍性,從而提高混凝土抵抗碳化和冷凍侵襲的能力；另外一種是提高既有橋梁耐久性的有效途徑即對缺陷橋梁進行加固改造,延長其使用壽命。

一、工程概況

某橋為一斜腿剛架鋼筋混凝土橋,1973年建成,通車至今已30多年。全橋在橫橋向由六個剛架片組成,剛架片之間通過橋面連續以及橫隔板連接,每個剛架片在拱腳和跨中鉸接,形成三鉸斜腿剛架橋。邊跨梁一端直接擱置在橋臺上,另一端擱置在中跨主梁端部的牛腿上。主橋計算跨徑21.65M。全橋長26M,橋面凈寬7M。設計荷載汽一26,拖一100。由于種種原因,橋梁結構出現了一些病害,主要有斜腿主筋、箍筋出現銹蝕,鐵銹膨脹引起混凝土保護層剝落等。

二、橋粱加固的基本方法與原則

1、加固原則

加固設計以原橋為基礎,在不改變原橋結構型式的前提下,對原橋主要受力構件進行加固,加固設計必須考慮以下幾個重點：

1、下部結構具有足夠的潛力。

2、加固后必須要達到能通過重噸的單車的要求。

3、因為下部是航道,所以在跨中腹板和斜腿加固過程中,應盡量保持原有凈空,不得使下部空間削減過多。

4、對各開裂構件的表面進行修補,保證構件表面光滑而連續。

5、在補強的同時,應注意加固物本身自重對原橋的影響。

6、加固后保持橋梁的整體美觀。

2、加固方法

根據目前該橋的交通情況,通過加固,將原橋設計荷載提高為能通過單車重車噸加固設計、加固施工完成后,還要對該橋進行靜力荷載試驗,以檢測橋梁加固工程是否合格,確保其安全性。加固蓋梁和橋墩,待橋墩壓漿完畢,橋梁整體穩定后再進行封閉蓋粱與橋墩裂縫,蓋梁底部出現裂縫的部位作環氧硅,增加蓋梁截面積,蓋梁側面粘貼鋼板橋墩外側先縱向粘貼碳纖維片,再環向粘貼碳纖維片將裂縫部位封住。

橋梁加固一般是通過對構件的補強和結構性能的改善來恢復或提高現有橋梁的承載能力,以延長使用年限,適應現代交通運輸的要求。其改造的主要技術途徑有加強薄弱構件、增加輔助構件、改變結構體系、減輕恒載、加固墩臺及基礎等。

三、加固理論計算

為了從整體上把握橋身在加固前各個部分在外部荷載作用下所產生的應力分布特征,找到最不利截面,為加固方案提供詳細的理論依據,特利用大型有限元計算軟件ANSYS對該橋梁結構進行了數值模擬分析。

1、計算模型采用數據

主跨、邊跨型梁截面基本尺：T梁全高；H=800MM，上翼緣寬：B1=1250MM，翼緣高度：T=220MM；T梁下寬：B=250MM。

斜腿支點附近矩形截面基本尺寸：截面高度：H=500MM，截面寬度：B=250MM，材料特性：C30混凝土強性模量：E=3.0*10MPA；混凝土泊松比：V=0.1667。鋼材泊松比：V=0.3。

2、有限元模型建立

全橋橫向共由六榻梁組成,各棍梁的形態結構均一致,因此,先對單榻梁以及斜腿建立有限元計算模型。考慮到主梁結構復雜,斜腿截面沿縱橋向變化,為了能更真實的反映結構的空間特性,采用8節點的solid45空間實體單元進行模擬共劃分節點6868個單元,4202個離散;如圖1所示:

3、支承條件

由于加固將改變整個橋梁的支承條件,即將中跨跨中的鉸接改回原設計方案中的固接,同時,將斜腿趾部的鉸接改為固接,這會導致整個剛架片的應力重分布,而后的加固正是針對應力重分布后的結構進行處理的,因此,在有限元模擬加固前的結構應力分布時,各截面尺寸雖然按照加固前計算,但支承條件,在中跨跨中和斜腿趾部按照固接計算,而其他部位按鉸接算。

四、加固措施

1、封縫處理

先用鋼絲刷清除裂縫表面的灰塵、浮碴及松散物,確定需要封閉的范圍,用氣壓0.2MPA的壓縮空氣清除縫內浮塵,用工業丙酮將裂縫刷洗干凈。沿清理好的縫涂一層環氧樹脂膠留出埋設灌漿底座的位置,待膠干后用樹脂膠埋設灌漿底座。灌漿材料選用一灌漿材料,在干燥或潮濕環境下固化具有收縮性小、強度高、韌性好、可灌性好等特點,漿液配比均有說明。

施工順序先將配制好的漿液吸人軟管,裝好注漿器,逐孔灌漿,如單孔不足可取下灌漿器補充后再繼續灌注,灌后及時堵死灌漿孔。灌漿完畢待樹脂初凝后鑿除灌槳底座,并用環氧樹脂膠封縫.

2、蓋梁加固

蓋梁側面粘貼的鋼板應預先設計尺寸裁出備用,在蓋梁側面放出粘鋼位置大樣用切割機沿邊線切割砼深1CM,然后用鋼釬鑿毛,剔出帶槽，在剔好的槽內按設計錨固間距鉆孔,空乓機吹凈孔內粉塵后用配好的環氧樹脂在孔內植人螺栓。根據蓋梁預埋螺栓情況確定鋼帶鉆孔位置,用角磨機對鑰板貓合面除銹并打出橫紋貓結前用丙酮對鋼板貓結面及鹼表面進行擦拭,以去除灰塵及油漬。硅表面用毛刷涂一道環氧膠液,鋼板翁結面涂抹配好的環氧砂漿,砂漿涂抹宜中厚外薄,均勻一致,然后對準孔位粘合到硅表面。鋼板粘好后立即緊固螺母,交替間隔緊固,同時不斷輕敲鋼板使砂漿擴散,排出氣泡,使鑰板平整,漿體飽滿密實。粘完鋼板30H后,用小錘輕敲鋼板表面,判斷密實程度如鋼板貓結面小于此應剝下重粘。鋼板貓結合格后應及時刷防銹漆。鋼板的環氧砂漿固化后,支立模板在蓋梁底部澆筑環氧砂漿。

環氧鹼應澆筑密實,與原硅結為一體。

3、橋墩加固處理

設計要求橋墩側面裂縫封縫后先在側面縱向粘貼兩層碳纖維片,再環向粘貼兩層碳纖維片。碳纖維片與其他加固方法相比具有高強、耐腐蝕、不增加構件自重、便于施工等特點。加固前對加固橋面進行交通控制,盡可能對加固構件卸荷對加固底面的硅表層出現的剝落、空鼓、腐蝕等部位應先鑿除,用角磨機、砂紙等除去鹼表面的浮漿、油污,構件表面打磨平整,轉角處打成圓弧狀。硅表面清理干凈并保持干燥。將底層樹脂均勻刷于鹼表面,待固化后以指觸干燥為準,再將構件表面凹陷部位用找平膠填平。浸潤膠調好后均勻涂于待粘貼部位,將裁好的碳纖維片粘于構件上用滾筒反復滾壓去除氣泡,將浸潤膠充分浸透碳纖維片,待碳纖維片表面指觸干燥后可進行下一層的粘貼。在最后一層碳纖維片表面均勻涂抹浸潤膠。碳纖維片端部用橫向碳纖維片固定。碳纖維片與鹼的粘結質量可用手壓碳纖維片表面的方法檢查,總有效面積不應小于95%,當空鼓面積小于10000MM2時,可用針管注膠的方法進行修補,當空鼓面積大于10000MM2時應將空鼓部位的碳纖維片切除重新搭接等量的碳纖維片,搭接長度不應小于100MM。加固后的碳纖維片表面應涂一層水泥漆進行保護。

五、結束語

總之,公路橋梁加固技術是二十一世紀公路橋梁施工領域發展速度最快、用途最廣的一門科學技術。然而加固施工工藝相對較復雜，要求橋梁加固工程取長補短,不僅延長了原橋的使用壽命,同時還增強了原橋的承載能力。因此,加速我國舊橋加固或改造技術的研究,不僅能更好地、及時地為現代交通運輸服務,而且能為國家帶來巨大的經濟效益和社會效益。

參考文獻：

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①合同是否合法，即合同所建設的工程及該工程所必須采用的建設方案是否為法律所允許；

②發包方的審批手續是否完備，包括發包方是否取得公路、橋梁建設地的使用權證和施工證等；

③合同及其附件是否完備；

④合同規定的權利義務是否失衡，合同履行是否會為企業帶來不可估量的損失。

1.2合同實施管理

合同簽訂之后，合同管理人員之負責即轉化負責合同實施的管理。公路、橋梁之地理位置、公路走向、橋梁建設方案等都是合同的組成部分，對這些合同內容之實施主要由工程人員完成，合同管理人員并無此方面的專業知識。因此，合同實施過程中合同管理人員之主要職責即在于協助項目經理將合同分包給其他建設企業，在此基礎上依合同規定的權利義務對分包人實施監督，督促分包人按合同要求的質量與期限完成公路、橋梁項目的建設。

1.3合同糾紛解決

合同糾紛解決亦是合同管理的重要組成部分。實踐中，由于公路、橋梁建設合同牽涉到方方面面的關系，容易產生各種矛盾，因此合同糾紛的解決對于工程的推進具有重要意義。在很多情形下，建設企業實施項目建設的各種物質條件都已準備妥當，卻因為合同糾紛沒有得到解決而使工程無法按時開工和完成，對企業造成重大損失。因此，合同糾紛解決亦是合同管理的重要環節。實踐中，合同糾紛一般采取以下幾種途徑解決：

①協商，即在糾紛產生之后，由企業合同管理人員與糾紛相對方進行協商，進而就合同履行或損失賠償等事項達到合意從而解決矛盾糾紛。

②仲裁，如果公路橋梁建設合同中規定有仲裁條款或公路橋梁建設合同雙方簽訂有仲裁協議的，則合同管理人員可通過仲裁解決合同糾紛；

③訴訟，即由合同管理人員代表企業向法院提訟，由法院解決公路橋梁建設合同糾紛。

2強化公路橋梁建設合同管理的舉措

當前，許多企業對公路橋梁建設合同之管理的較為松散的，有些企業沒有配備專業的合同管理人員，有些企業簽訂的合同形式缺乏規范性，權利義務規定不明確，此種情形的存在是工程合同糾紛頻發的重要原因。因此，為維護企業利益，建設企業應當強化公路橋梁建設合同管理，具體舉措包括以下兩點：

2.1合同管理人員的專業化

建設企業應當配備專業的合同管理人員。合同管理屬于企業法律事務的重要組成部分。法律事務具有專業性的特征，只有經過嚴格的職業訓練，相關管理人員始具有專業的法律知識，也才能勝任合同管理工作。特別是當前我國實行合同管理人員證書制度，為符合一定條件的人員頒發《施工合同管理人員資質證書》，企業應當確保其合同管理人員持有該證書，否則不允許其上崗或調離合同管理工作崗位。

2.2建構完善的合同管理制度

應當建立起合同交底制度，規定合同簽訂之后由合同管理人員對項目管理人員進行交底，向項目管理人員說明各合理制度存在的空缺。因此，完善公路橋梁的相關法律法規和行業管理制度已刻不容緩。只有健全了我國的公路橋梁法規，完善了公路橋梁的行業管理制度，才能夠使得我國的公路橋梁的發展有法可依、有章可循。

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射線檢測是國際上較為先進的橋梁檢測技術，當橋梁的表面出現裂縫或遭受其他損傷時，都可以使用這種技術進行檢測。射線檢測技術的操作原理可以理解為建筑物發生病害的時候，其病害區域所釋放的紅外感應或是熱量與其他部位不同，這樣一來，計算機就能夠根據射線檢測的數據結果為橋梁內部設計模型，比照設計圖紙，就能夠很輕松的找到出現問題的區域。另外，電磁波還可以對橋梁進行檢測，比如混凝土中的鋼筋和孔道的定位、缺陷等都可以被準確的探測出來。而且它還可以根據測得的電渦流的情況，對橋梁的材料缺陷進行分析。但是，需要注意的是，因為射線有輻射，對人體的傷害非常大，所以必須采取一定的防護措施，避免射線對人體健康造成威脅。

2公路橋梁養護措施

1）公路橋梁混凝土路面病害的養護。國內公路橋梁的路面采用混凝土結構型式的較為常見，這種路面最易發生的病害就是路面破損，養護人員需要及時發現并進行病害部分的修補，否則病害部位會逐漸惡化，直至影響行車安全。對于破損的路面，國內一般的做法是預防為主，修補為輔，在病害未發生前對路面進行合理的養護管理，比如，開放交通不宜過早、高溫季節定時灑水養護、嚴禁超載車輛通行等等；病害發生后，采用切割機對路面破損部位進行切割，并將下部混凝土進行鑿除，之后，再澆灌新鮮的混凝土，新澆混凝土強度不低于原路面設計強度。2）公路橋梁裂縫的養護。隨著使用年限的增加，公路橋梁部分結構會出現一些裂縫，而且，會隨著使用時間的推移，裂縫會逐漸變寬、變深，直至影響到整個公路橋梁的運行安全。在公路橋梁的結構中，雖然設計了一些伸縮縫，但是對于整座橋梁來說，其路面的完整性是很難控制的。在對混凝土路面裂縫修補養護時，對于較小的裂縫，先將裂縫清理干凈，再灌注環氧樹脂或是其他環氧材料；對于較大的裂縫，先鑿除至新鮮混凝土面，再灌注新拌混凝土進行修補，新拌混凝土的強度不能低于原混凝土的設計強度。3）加強預防性檢測、重視小補小修。橋面不整潔，泄水口堵塞，泥污堆積，在晴天易揚塵，在雨天橋面積水，不僅影響行車安全，而且還會加速橋面和橋梁構部件的“老化”；其次，橋面鋪裝若出現裂縫，小則使鋪裝層受損，引發路面坑槽和剝落，影響行車安全，重則污水下滲，影響到橋梁的梁體結構，縮短橋梁的使用年限；因此，在橋梁養護工作中必須重視小修，及時采取修補措施。

3管理措施

3.1加強日常養護與檢查

每天進行及時養護，是對公路橋梁最好的保護。在養護的同時，工作人員要注意觀察橋梁是否發生了一些輕微的變化，尤其是在橋梁進行整修之后，以及橋梁局部出現交通事故并進行局部修補之后。若發現橋梁出現異常情況，需要對橋梁管理部門及時匯報，管理單位根據橋梁發生異常的具體情況，再及時采取相應的補救措施，排除安全隱患，保證橋梁安全運行。在隊伍建設方面，對橋梁管理及養護人員定期進行培訓，對于一些簡單的橋梁病害能夠做到判斷及時、準確、修補到位等，為橋梁的安全運行提供保障。

3.2加大橋梁養護和管理投入

在資金方面，要始終保證橋梁管理的開支，包括養護材料、維修材料，以及管理和養護人員的工資，做到專款專用，另外，還要留存一定比例的資金，用于培訓員工的專業技能。上述各項資金可以從政府的公共服務經費中支出，也可以由橋梁的使用單位或是過往車輛承擔，但經費管理要公開透明。

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    溫度變化溫度變化是影響橋梁伸縮量的主要因素,它分為線性溫度變化和非線性溫度變化,其中線性溫度變化對橋梁伸縮量影響占據主導地位。橋梁結構在外界特定溫度環境,梁體內部溫度分布不均勻,梁體端部在材料熱性能的變化下產生角變位。對跨徑小的橋梁(L≤8m),線膨脹系數很小,可不予考慮;對大跨徑橋梁,設計時必須引起足夠重視。

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近幾年，國內外選擇預應力鋼材主要是預應力的鋼筋、冷拉鋼絲、低松弛鋼絞線等。其中，低松弛鋼絞線的最新一代具有經濟、使用方便、建筑美觀等眾多優點，已經在橋梁、核電站等大型建筑上得到了很好的運用，也越來越受國內外大型施工企業的重視。預應力鋼絞線的使用，相比其他鋼材，至少可以節約三分之一左右，其經濟、社會效益也逐漸凸現出來。在預應力鋼絞線的選擇方面主要考慮到性能參數（幾何參數、伸長率、松弛情況等）；在標準方面，考慮到規格、尺寸、延伸率等。

(二)對預應力錨具的選擇

在預應力錨具的選擇上，主要是考慮機械錨固與摩阻錨固兩方面。一：機械錨固是用機械加工的方式形成一個適合在預應力鋼材端部使用的錨碇工作條件，并加之錨固。二：摩阻錨固主要是將預應力鋼材形成錨旋作用將其“擠緊”，這一類型的品種繁多，應用也相對廣泛，雖然穿索比較方便，但是損失較大，在連接方面不夠便捷。

(三)對預應力效應的分析

在施工建設預應力混凝土的結構實踐，首先假定預應力鋼筋的分布圖，然后對整體所能承受的極限狀態進行應力分析，詳細的檢查各個截面的應力具體狀態，當其不能滿足施工實際要求時，應當改變鋼筋的分布，以求設計出能夠滿足應力的有效分布圖。說到底預應力筋、錨具和體系設計都取決于效應的分析，在損失方面主要包括瞬間與后期兩方面的損失。

(四)預應力技術在路橋鋼筋混凝土結構中應用

建筑施工期間出現混凝土裂縫已經是質量方面的通病了，尤其是在大型的公路橋梁施工中，極容易出現混凝土裂縫。將預應力技術應用到鋼筋混凝土當中，可以避免結構等出現裂縫，而且效果顯著。預應力的集體應用是在公路橋梁混凝土的構建和結構使用之前，將受拉區的混凝土施壓，在進行混凝土鋼筋的張拉后，鋼筋通過自身的回縮，讓受拉區能預先的受到鋼筋施加的壓力。

(五)預應力技術在混凝土路面的應用

公路橋梁的預應力技術在混凝土路面的應用，是最近幾年公路橋梁建設的一大創舉。其原理大致和再鋼筋混凝土結構中的應用相似。都是依靠預應力鋼筋的配置對路面混凝土進行相關約束，使得路面延緩裂縫的出現，甚至是不出現裂縫。要運用好混凝土路面的預應力技術，在前期的準備工作是必不可少的，路面交通荷載力、溫度、濕度、摩擦約束等都要進行深入探討，防止在施工期間出現收縮裂縫，這一項技術在目前的項目建設中已經日趨成熟。

二、公路橋梁預應力技術存在的問題

(一)預應力張拉的時間問題

近幾年來，為了提高混凝土的預應力的早期強度，大多都是采用添加早強劑的方式，在混凝土澆注三天之后，就開始張拉，張拉之后等到混凝土到達一定強度之后，然而混凝土的強度增加的過快，彈性模量的變化增加的過于緩慢。這樣都會使預應力的損失不同程度的增加，使得橋梁的承載能力不足，從而出現較多的裂縫等危害。另外，采用早期強度的混凝土做檢測試塊來代替實際強度，也會存在一定問題。實事證明，早期使用早強劑的混凝土都不能達到實際標準或者更低。

(二)預應力鋼筋管道堵塞問題

由于施工人員的技術經驗和素質，在混凝土澆筑中很容易出現野蠻作業的情況，或者是沒有做好及時的保護措施，都有可能造成預應力鋼筋的管道出現堵塞，導致張拉預應力的鋼筋不能夠順利的通過，從而影響張拉的實際效果，導致預應力鋼筋的實際伸長值與理論值出現了較大差別，這也會給路橋的成本、工期等造成了相當大的麻煩。所以，避免預應力堵管不僅要求嚴格按照安裝管道的相應規范來實施，對管道內部做好精確定位。防止管道出現彎折、扭曲等現象，在現場施工中，盡量避免施工中出現野蠻行為的出現，安排專業人員進行跟班。對于孔道的施工，盡量控制好抽芯時間，避免不能在混凝土沒達到強度前或是太晚拔不出來的時候。

(三)張拉力控制的問題

筆者從后張法施工的各個方面入手，由于目前的預應力的施工技術起步相對較晚，在公路橋梁的預應力施工期間沒有較為明確的規范，張拉的控制也不夠嚴禁都是非常普遍的現象。大多的建設工程都采用1.5級油壓進行計量，而且施工人員也沒有進行相關專業的資格培訓，對于張拉的控制都是忽高忽低，導致實際誤差比較大。尤其是進行多束張拉的時段，由于對張拉的控制不夠周全，各束張拉力不同，也會讓預應力鋼筋混凝土結構產生嚴重影響。想要控制好公路橋梁的施工質量，最根本的方法就是加強施工人員的專業性施工技術培訓，提升整體設備條件，將施工的不規范杜絕于門外。

(四)收縮徐變過大

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1.1加工場預加工連接方式

這種方式的特點較為突出，主要是種類繁多，焊接質量能夠得到有效保證，同時操作場地也相對較為充足。這些特點便于監理人員進行檢查，同時在進行連接的時候可以采用焊接連接的方式。雖然操作相對較為簡單，但是在具體施工的過程中也要嚴格按照要求和規定來進行，需要特別注意的是，如果采取焊接的方式，最好采用雙面焊接的形式，同時起到連接作用的鋼筋，不能處于同一水平線上。這是加工場加工連接方式的總體特征。

1.2現場水平連接類

如果現場水平連接類鋼筋出現了一系列問題，需要及時采用機械連接的方式。這些問題主要是設備的種類問題，空間分配問題，以及實際作業所面臨的復雜問題等等。因為，這些問題的出現會給監管人員的工作帶來較大的難度。但是如果施工工程對于空間、設備以及連接質量的要求不是很高，就可以采用焊接連接的方式來進行。

1.3現場豎向連接方式

采用這種方式進行連接要受到很多客觀因素的影響和制約，導致焊接操作無法進行。同時焊接的質量也很少能夠達到相關的標準，因此，焊接時就會耗費大量的人力和物力，對于檢查工作也會存在著一定的阻礙作用。可見，這種連接方式不利于實際的施工，因此，需要采用機械連接的方式。

2鋼筋機械連接的施工工藝

2.1材料要求

2.1.1鋼筋直徑為16mm-40mm的HRB335、HRB400熱軋帶肋鋼筋，符合《鋼筋混凝土熱軋帶肋鋼筋》GB1499—1998標準的要求。鋼筋應平直、無損傷；表面沒有裂紋。

2.1.2鋼套筒直螺紋套筒連接是通過鋼筋端頭特制的直螺紋和直螺紋套管咬合形成整體的一種連接方式。可根據需要制作直徑為Φ16～Φ40的鋼筋直螺紋連接套。連接套制作材料用45號優質碳素結構鋼或其它經試驗確認符合要求的鋼材。連接套筒表面沒有裂紋，表面及內螺紋沒有嚴重的銹蝕。連接套的屈服承載力和抗拉承載力不小于被連接鋼筋屈服承載力和抗拉承載力標準值的1.10倍。

2.2工藝流程

鋼筋滾軋直螺紋連接的工藝流程一般要經過：鋼筋原料、切頭、機械加工、套絲加保護套、工地連接幾個程序。

2.2.1在下料之前應該先把要加工的鋼筋調直，鋼筋要與切口端面保持垂直關系，不可以出現馬蹄形或撓曲的現象。下料時一定不要采取氣割下料的方式，而要盡量用砂輪切割機或專用切割設備，這樣才能最大程度上保證下料的準確性。

2.2.2鋼筋絲頭的加工一定要符合相關要求，首先，必須要保證鋼筋絲頭要借助翻滾壓機上完成，其次，進行絲頭加工時，螺紋的長度一定要達到相關單位提供的參考數據的要求，絲扣的牙形必須和連接套的牙形相同。

2.2.3對已經加工好并且通過相關檢驗的絲頭一定要加強保護力度，要給鋼筋一端戴上保護套，另一端弄上連接套，同時要按不同的規格和類型加以整理，以便使用時方便查找。

2.2.4鋼筋連接時，鋼筋的規格和連接套的規格一致，并確保絲頭和連接套的絲扣干凈、無損。連接接頭應使用管鉗或專用扳手擰緊，使兩個鋼筋絲頭在套筒中間頂緊。拼接完成后，套筒每端不得有一扣以上的完整絲扣外露。加長型接頭的外露絲扣數不受限制，但應有明顯標記，以檢查進入套筒的絲頭長度是否滿足要求。

3質量要求與檢驗

3.1質量要求

3.1.1絲頭：牙形飽滿，牙頂寬度超過0.6mm，禿牙部分累計長度不應超過一個螺紋周長。外形尺寸含螺紋直徑及絲頭長度應滿足圖紙要求。

3.1.2套筒：套筒表面無裂紋和其它缺陷，外形尺寸包括套筒內螺紋直徑及套筒長度應滿足產品設計要求。

3.1.3連接：連接時要確保絲頭和連接套的絲扣干凈、無損。被連接的兩鋼筋斷面應處于連接套的中間位置，偏差不大于1p（p為螺距），并用工作扳手擰緊，使兩鋼筋端面頂緊。

3.2質量檢驗

加工人員加工時逐個目測絲頭的加工質量。檢查標準應符合相關的規定。每加工10絲頭應用相應的環規和絲頭卡板檢測1次，并剔除不合格產品。自檢合格的絲頭，再由質檢人員對每種規格加工的絲頭隨機抽樣檢驗，以一個工作班生產的絲頭為一個檢驗批隨機抽樣10％，且不得少于10個，按相關數據作鋼筋絲頭質量檢查。

4成品保護

4.1進行成品的保護也是較為重要的一個環節，首先要對套筒質量進行嚴格控制。要保證其在運輸的過程中不受到其他物質的腐蝕，要保證其潔凈。同時要安置套筒的保護蓋，將相應的規格標注在表面上，這樣有利于相關的檢測人員進行檢測。同時要對成品進行驗收，有秩序地堆放。

4.2對于加工好的絲頭來說，要用相應的保護帽或者是連接套筒等裝置來加強對其的保護，這樣做主要是為了減少對螺紋的損害，最大限度地降低污染程度。

4.3鋼筋是施工工程不可缺少的一種材料，同時也是工程的中堅力量，因此做好鋼筋的保護工作至關重要。要嚴格按照檢測結果以及相應的規格來進行堆放，要在其底部方式一定厚度的木墊，如果施工工程要經過雨季，需要做好防銹保護工作。保證鋼筋的質量在一定程度上就是對公路的施工工程負責。除此之外，還要充分考慮到施工過程中可能出現的相關問題。由于施工人員對于施工工作的流程或者是業務等熟悉程度不夠，會出現鋼筋的端頭不直不平的問題。或者是進行施工的過程中，由于安全措施不到位導致施工過程中出現一系列的安全問題。只有將這些問題一一解決，才能從整體上保證公路橋梁的施工工作的順利進行。